Салют сорок п’ятого року

Війна ось-ось мала завершитися, кияни не вимикали «радіоточок» (єдиного тоді дротового радіомовлення), аби не пропустити жаданої новини. Отак у ніч на 9 травня й почули повідомлення про підписання акту капітуляції нацистської Німеччини. Одразу ж здійнявся гучний радісний гамір: Перемога! Кінець війні!

Батько вихопив з кобури пістолет «ТТ» і кинувся на балкон, аби салютувати! На дворі — в нашому будинку та сусідньому першому «корпусі» — люди кричали: «Ура!»; всі, хто мав вогнепальну зброю, стріляли в небо з пістолетів, наганів, гвинтівок, ракетниць. Але наша мама вхопила батька за руку: «Не стріляй, ти повбиваєш Ганопольських!» То були сусіди поверхом вище, які нещодавно повернулися з евакуації та тепер так само завзято кричали з балкону: «Ура!»

Наступного дня ми з братом Георгієм, перебуваючи на гомінкому Євбазі (нині — площа Перемоги), побачили, як вгору по бульвару Т. Шевченка їхали американські тривісні вантажівки «студебекер» з вітчизняними 85-ми зенітними гарматами на причепі. Отже, ввечері буде артилерійський салют! Після визволення Києва, у нас, як і в інших столицях союзних республік та в тодішніх чотирьох містах-героях (Ленінград, Одеса, Севастополь та Сталінград), лунали артилерійські салюти на честь видатних перемог Червоної армії за часи війни. Цілком природно, такого дня салют мав бути особливо потужним: Перемога!

Увечері Георгій пішов на Софійську площу, бо саме туди прибув той артилерійський дивізіон, який ми бачили вдень. Гармати стояли на місці майже зруйнованого великого будинку на Володимирській, 19, підпаленого німцями при втечі із Києва восени 1943 року. Вікон там не було, тож будинок не міг би постраждати від залпів гармат. Софійська площа була повною, навколо — радісні та збуджені кияни. Десь перед восьмою годиною вечора обслуга розчохлила стволи гармат і підняла їх у небо — всі однаково довгою вервечкою. Настала 20 година. У темному небі з’явилися промені прожекторів, які зазвичай «акомпонували» салютам. Не стріляють. Люди зауважили: отже о 21.00 буде. Минула година — не стріляють. Немає поки що наказу! Отже: о 22.00. Настала й ця година — не стріляють! Зважте: ані транзисторних приймачів, ані мобільних телефонів тоді не було! За кілька хвилин по десятій ночі обслуга почала опускати стволи, зачохлила їх, загарчали «студери» (так їх у нас називали скорочено), і поволі дивізіон рушив з майдану під шалений свист і крики здивованих і обурених киян. І тоді з балкону будинку, що на розі вулиці Володимирської та Рильського провулку, 18/2, пролунали постріли якогось мешканця тієї кімнати — офіцера. Йому відповіли десятки пострілів у небо всі, хто мав тієї миті зброю. Отак кияни салютували на День Перемоги!

А наказу таки не було: знайдіть у бібліотеках газети тих днів — у наказі Верховного головнокомандувача генералісимуса Сталіна сказано одне: салютувати в «столице нашей Родины — городе Москве». Отак майже два останні роки війни переможні салюти гриміли і в Києві, але ж саме найголовнішого — 9 травня 1945-го — не було!

Тепер можна лише здогадуватися: то був недогляд авторів наказу (в стані ейфорії?) чи одвічна позиція Москви стосовно Києва — адже дехто там і досі вважає себе головним переможцем у минулій війні…

Киянам 9 травня 1945 року запам’яталося саме народним салютом, а не офіційним. Утім, і киян тих аж надто мало залишилося дотепер.

Перебуваючи під сильним враженням від побаченого, Георгій Малаков тоді ж зобразив олівцем нічну Софійську площу.

…Стосовно нашого дитячого будинку. Він був відкритий для дітей дошкільного віку на початку 1942 року разом з низкою інших таких закладів за розпорядженням Київської міської управи в окупованому нацистами Києві. Так-так: в окупованому нацистами Києві! І зробили це не німецькі окупанти (їх такі сентименти не цікавили), не більшовицькі підпільники (вони переймалися лише диверсіями, саботажем і листівками), а — українські патріоти з свідомої інтелігенції, яка з різних обставин залишилася в Києві. Інтелігенція була залучена до громадської справи порятунку киян членами похідних груп ОУН, які прибули до міста восени 1941 року. Тоді — в роки окупації — одною з важливих патріотичних справ уважалося врятувати дітей — майбутнє нації. В сиротинцях опинилися діти, чиї батьки або загинули обоє, або чий батько був на фронті, а вдома не було чим годувати дитину. 10 січня 1942 року від голоду й недолі померла наша бабуся, а мене віддали в дитячий будинок. Щойно братові виповнилося чотирнадцять, мусив піти працювати, аби не забрали до Німеччини. Так, жилося надзвичайно сутужно, холодно й голодно, але за тих умов для малечі це був порятунок. По визволенні всі київські дитячі будинки перейшли під державну опіку: передусім поліпшилось харчування — замість шматочка крихкого й сипучого ерзац-хліба ми отримували справжній хліб і не по одному шматочку. Супи перетворилися з прозорої юшки на густі, хоч і здебільшого пісні або заправлені американською тушонкою. Вже й на закуску інколи давали по два американські фініки кожному. Декого знаходили батьки, на святкові ранки до нас приходили військові, інколи фотографували, а ми ходили з концертами до сусіднього військового шпиталю, що містився в колишній школі на сусідній вулиці Фабричній (нині — вулиця Ісаакяна).

У ті травневі дні сорок п’ятого нашу старшу групу з дитбудинку запросили разом з вихователькою Вірою Костянтинівною Волохіною (діти ласкаво називали її Мусінькою) та музичною вихователькою Нелею Григорівною Кукловською виступити з концертом по радіо. Звісно, прямий ефір для таких передач не практикувався, тож нас мали записати в студії. Того дня нам дали випити по сирому яєчку кожному (до речі, вперше в житті!), щоб були чисті й дзвінки голосочки. Нас посадили на дно застеленого якимось рядном кузова вантажівки «полуторки». Дорогою ми стиха домовлялися між собою розповісти по радіо, що технічка Дуся Захарівна часом шмагає нас мокрою ганчіркою, витираючи по обіді столи — аби не крутилися під ногами. Такі от були маленькі горді правдолюбці. Поїхали вгору по Керосинній, потім — по Павлівській, Обсерваторній, Великій Житомирській — на вулицю Жертв Революції, 14, де містився Радіокомітет, і звідки велися передачі дротового радіо на увесь Київ. Тепер цей колишній прибутковий будинок на вулиці Десятинній, 8 населяють поважні посадовці. Ми піднялися на, здається, бельетаж, що був праворуч, і опинилися в кімнаті без вікон. Там стояли литаври, а під стіною — саморобний амфітеатр для хорового співу. Навпроти в товстій стені було вмуроване в два ряди глухе зеленкувате скло, за яким сиділи якісь тітоньки. Звичайно, ніхто з нас, вражених усім побаченим, й не згадав про намір поскаржитися на Дусю Захарівну. Втім, вона й пестила нас ласкаво, коли не заважали їй у роботі. Ми проспівали хором, прочитали почергово віршики. Нас хвалили. Запам’яталися лише два перші рядки з власного сольного виступу на тему дня:

«Победа! Какое великое слово!
Оно, как огонь, зажигает сердца!»

Ми дуже любили нашу завідувачку дитячого будинку Катерину Костянтинівну Кропивницьку та пишалися нею — особливо, коли дізналися, що за врятування дітей в роки окупації її нагороджено орденом «Знак Почета». Її портрет є у фотонарисі в часопису «Україна» №10 за 1946 рік. Наведемо повний текст того допису Б. Шмулевича, озаглавленого «Діти одного будинку»:

«Погляньте на цю здорову, життєрадісну дітвору! Це — вихованці київського дитячого будинку №1, яким керує досвідчена вихователька Катерина Костянтинівна Кропивницька. Дітей тут доглядають так, як можуть доглядати лише рідні матері. Теплий, зручний одяг, білосніжна білизна, зручні ліжка, регулярні прогулянки і сон на свіжому повітрі, чистота, охайність, пильний догляд. Тут немає «сиріт» — є діти, які втратили батьків, але не втратили батьківської любові, батьківського догляду і піклування. Іноді виявляється, що втрачені батьки — живі, і тоді мешканці дитячого будинку стають свідками зворушливих, незабутніх сцен. Артистку київського лялькового театру т. Пронічеву німці повинні були розстріляти в Бабиному ярі. Їй вдалося врятуватися, але зв’язок з власною дитиною вона втратила. Синові її, Віталію, було шість місяців. Тепер Пронічева знайшла його в дитячому будинку. Чотирьохлітнього сина знайшла тут і Марія Сапожнікова, що також втратила зв’язок із дитиною у вихорі подій воєнного часу. Знайшов свого сина у дитбудинку також інженер «Арсеналу» Рєзник».

Додамо: про все це докладніше йдеться у книжці спогадів автора цих рядків «Кияни. Війна. Німці» (видавництво «Амадей», 2010 рік). А Володимир Вікторович Пронічев (справжнє ім’я) і зараз мешкає в Києві.

Дитячий одяг, білизну й взуття надала тоді дружина президента США Елеонора Рузвельт. Між іншим, так само і для інших дитячих будинків та нинішньої Київської обласної лікарні (тоді — № 1).

Виховательками працювали Марія Петрівна Вітковська, Ольга Костянтинівна Галабутська, сестри Віра Костянтинівна Волохіна та Євгенія Костянтинівна Малакова, лікарем — Ольга Андріївна Коваленко, бухгалтером — Валентина Дем’янівна Македон. Це — ті імена й прізвища, які згодом занотував зі слів старших. Низькій уклін звитяжним жінкам!

Було й продовження: після виходу в світ фотоальбому «Київ. 1939—1945» (видавництво «Кий», 2005 рік) до автора завітала Наталя Македон — теж вихованка нашого дитячого будинку, де її називали по-домашньому, по-дитячому: Тута. Виявилось, що ця тендітна жіночка удвох з чоловіком Валерієм Петущаком у 1994—1998 роках здійснили навколосвітню подорож на власній яхті «Лелітка» під українським прапором. Про це — у книжці В. Петущака «Солоний гопак», виданій у Києві того ж 2005 року.

… А салютний дивізіон згодом розміщувався на святах на Парковій дорозі, за стадіоном «Динамо». І залпи гриміли понад широким дніпровським простором. Потім дивізіон розташовувався на Інститутській, 5 — попід стінами спаленого німцями ж колишнього Інституту шляхетних дівчат. На акварельному малюнку Георгія Малакова — салют на Інститутській 17 липня 1949 року з нагоди Дня авіації. Майбутній палац культури промкооперації ще стояв руїною, а на місці майбутнього готелю «Україна» екскаватором вивантажували у самоскиди уламки забудови цього кварталу, навмисне зруйнованого радянськими мінами на п’ятий день нацистської окупації Києва — 24 вересня 1941 року…

Екзотичні авто в Києві минулого століття

У середині минулого століття, коли на наших центральних вулицях сунули в один ряд дуже не густі вервечки лише одноманітних, переважно сірих чи бежевих «Побед», «Москвичів», а потім — «Волг», поява будь-якої незвичної моделі привертала увагу перехожих — із тих окремих, кому завжди все цікаво. Одним із таких був київський художник Георгій Малаков, котрий ніколи не розлучався з фотоапаратом і завжди фотографував усе неординарне, включно з тим, що рухалося на колесах.

АМЕРИКАНСЬКИЙ ЛЕГКОВИК МАРКИ «ЛІНКОЛЬН-ЗЕФІР» (LINCOLN ZEPHYR V12) ВИПУСКУ 1939 р. СФОТОГРАФОВАНИЙ ГЕОРГІЄМ МАЛАКОВИМ НА ТЕПЕРІШНЬОМУ МАЙДАНІ НЕЗАЛЕЖНОСТІ ПОНАД ПІВСТОЛІТТЯ ТОМУ

РУХОМИЙ ЕКІПАЖ ПОТУЖНІСТЮ В ОДНУ КІНСЬКУ СИЛУ. ЦЕНТР КИЄВА

ВИПУСК ПОПУЛЯРНОГО ЛЕГКОВИКА «ГАЗ-А» ТРИВАВ ДО 1936 р. САМЕ ТОДІ В КИЄВІ БУЛО ЗРОБЛЕНО ФОТО, ЩО ЗБЕРІГАЄТЬСЯ В СІМЕЙНОМУ АРХІВІ КИЇВСЬКОГО ІНЖЕНЕРА-БУДІВЕЛЬНИКА ДМИТРА ГАРМАША

У середині минулого століття, коли на наших центральних вулицях сунули в один ряд дуже не густі вервечки лише одноманітних, переважно сірих чи бежевих «Побед», «Москвичів», а потім — «Волг», поява будь-якої незвичної моделі привертала увагу перехожих — із тих окремих, кому завжди все цікаво. Одним із таких був київський художник Георгій Малаков, котрий ніколи не розлучався з фотоапаратом і завжди фотографував усе неординарне, включно з тим, що рухалося на колесах.

Цей американський легковик марки «Лінкольн-Зефір» (Lincoln Zephyr V12) випуску 1939 р. сфотографував Георгій Малаков на теперішньому майдані Незалежності понад півстоліття тому. Тоді площа мала зручний та цілком логічний кільцевий проїзд для транспорту і сквер посередині. А на знімку авто стоїть біля Головпоштамту (позаду фотографа), за героєм знімку та одноманітними «Победами» видніється колишній будинок Київського дворянського зібрання, а в радянський період — міський Будинок учителя. Тепер на тому місці — Будинок профспілок. Як пише відомий київський ідослідник історії знаменитих автомобілів Володимир Винник, у другій половині 1940-х рр. легковик «Лінкольн-Зефір» обслуговував родину першого секретаря ЦК КП(б)У Микити Хрущова. Вони мешкали на «спецдачі» по вулиці Осіївській (нині — Герцена), 14, яка до революції належала фармацевту Октавіанові Бєльському (нині тут міститься Науково-дослідний інститут педіатрії, акушерства та гінекології). Звідти дочка першої особи України Рада Хрущова їздила трамваєм на вулицю Володимирську, 18 — у жіночу середню школу № 13, де навчалася, а її молодшого брата Серьожу Хрущова возили з дому отим самим «Лінкольн-Зефіром» — у чоловічу середню школу № 24. Проминувши Лук’янівський базар (слово «ринок» кияни раніше вживали тільки стосовно Бессарабського критого), з вулиці Артема легковик завертав на Обсерваторну і зупинявся на розі вулиці Бульварно-Кудрявської, 18/2. Серьожа виходив із машини і прямував з портфелем уздовж фасадів школи і заходив усередину, як усі інші учні. Машина стояла часом до кінця уроків. Автор цих рядків (тоді учень третього класу) добре пам’ятає білявого, завжди в темному кітелі Серьожу-п’ятикласника, котрий поважно походжав на перервах коридором. Його знала вся школа, чого не скажеш про сина тодішнього міністра закордонних справ Дмитра Мануїльського — хлопець теж навчався в нашій школі, але не був на видноті, як і саме тодішнє МЗС. Учителі викликали Серьожу до дошки, називаючи по імені, аби зайвий раз не звучало всім відоме прізвище. Навчався, як переповідали, добре. Запам’яталася виставка учнівської творчості, на якій Серьожа демонстрував колекцію метеликів, розміщену в заскленій коробці: крім усім відомих капустяниць, махаона, адмірала та павичевого ока, там були екзоти, на які дехто з однолітків заздрісно зітхав: «Звісно ж, він їх наловив на отих дачах у Криму і на Кавказі…» Ось такі спогади навіяла світлина, як тоді казали, урядового «Лінкольн-Зефіра». Після від’їзду Микити Хрущова до Москви 1949 р. цей автомобіль передали академіку Євгенові Оскаровичу Патону, і ним він користувався ще багато років.

У ті ж далекі часи киянин Георгій Малаков несподівано побачив на вулиці Великій Васильківській абсолютно унікальний, як для міста, зразок чотириколісної техніки. То була так звана МАВ (мала амфібія військова), або ГАЗ-46, що випускалася в СРСР у 1953—1958 рр. В основі конструкції та дизайну полягав не власний радянський винахід, а американський зразок — Ford GPA, створений у роки Другої світової війни на базі агрегатів відомого армійського джипа Willis. Ця амфібія була призначена й мала використовуватися під час Другої світової війни для подолання водних перешкод, при наведенні переправ на річках і для фронтової розвідки. Значна кількість цих машин потрапила за американськими поставками по ленд-лізу і в СРСР. У листопаді 1943 р. такою амфібією (якщо не трофейною фірми «Фольксваген», бо в німців теж була своя МАВ) вулицями визволеного з-під окупації Києва їздив капітан Олександр Немчинський — довоєнний киянин, командир 207 БІЗ (батальйон інженерних загороджень). Це він керував розмінуванням столиці, маючи, між іншим, на руках плани радянського мінування 1941 р.

Якщо розвивати тему американських автомобілів на київських вулицях, доречно згадати, з чого все розпочиналося. 1929 р. радянський уряд купив у фірми Ford Motor Company ліцензію на виробництво легковиків «Форд-А» і вантажівок «Форд-АА». У Нижньому Новгороді було побудовано автозавод (тоді дуже любили додавати слово «гігант»), і 1932 р. з його конвеєра зійшов перший автомобіль радянської зборки. Того ж року місто було перейменовано на честь великого пролетарського письменника Олексія Максимовича Пєшкова, який ще за царя уславився під псевдонімом Максим Горький, то й місто стало Горьким, а автозавод — Горьковським, скорочено: ГАЗ. Відтак «Форди» отримали відповідні назви: п’ятимісний чотиридверний фаетон — «ГАЗ-А», а півторатонна вантажівка (полуторка) — «ГАЗ-АА». Популярний легковик випускався до 1936 р. Саме тоді в Києві було зроблено унікальне, як на тепер, фото, що зберігається в сімейному архіві київського інженера-будівельника Дмитра В’ячеславовича Гармаша. На знімку — його бабуся Марія Петрівна (ліворуч водія) та батько В’ячеслав (за нею), як тепер би сказали, в салоні «газика». Ніяких ременів безпеки тоді не знали, бо не ті були швидкості: для легкових автомобілів та мотоциклів — 30 км/год., для вантажних — 20 км/год. Про це нагадують «Правила вуличного руху по місту Києву», складені відділом регулювання вуличного руху управи Робітничо-селянської міліції за підписом начальника відділу Ходиченка й затверджені 3 липня 1935 р. обов’язковою постановою № 735 Київської міської ради робітничих, селянських та червоноармійських депутатів. Нумо, теперішні депутати, а ви чиї?

А цей рухомий екіпаж потужністю в одну кінську силу Георгій Малаков сфотографував на дворі в самісінькому центрі Києва. Увагу привернув кінь, запряжений у так званий ломовик, призначений для вантажних перевезень. На платформі лежить металобрухт, який у ті часи збирали двірники, а потім оті старі ліжка, каструлі, чайники, іржаве покрівельне залізо та іржаві ринви відвозили на базу Вторчормету, звідки вже залізницею вторинна металева сировина потрапляла на переплавку у мартенівські печі. Кінь-добряга охоче позує фотографові, а позаду на мотузці сушиться чиясь нижня білизна, яка теж є демонстрацією того, що тоді вдягали на себе прості радянські громадяни: трикотажні панталони по коліна (рука не набирає слово «дамські», а лише — «жіночі») й такі ж жіночі та чоловічі сорочки (не білі, а практичних ядучо-синіх та ядучо-зелених кольорів). За білизною — дерев’яні дров’яні сараї — по одному відсіку для кожної родини мешканців комунальних квартир. Такі-от наочні реалії міського побуту середини минулого століття.

На світлині з колекції видавництва «Варто», датованій вереснем 1948 р., — американський легковик «Крайслер-Імперіал» моделі 1938 р. мчить угору Володимирським узвозом. На другому плані видно браму на початку сходів до Дніпра і зачинений до наступного літа дерев’яний кіоск, у якому продавали газовану воду й цигарки. За автомобілем видніється дах трамвайного вагона типу «пульман», що піднімається з Подолу на Хрещатик — за найпершим київським трамвайним маршрутом, який існував із 1892 р. (другий у Європі та перший у Російській імперії).

Коли вже ми згадали про радянські автомобілі з фордівським корінням, то ось ще одне фото. Цю парочку ми сфотографували на пам’ять 1958 р. на Софійській площі. Попереду стоїть ГАЗ-М-12 або «ЗиМ» (завод імені Молотова) — модель 1950 р. Тоді розробка нових радянських автомобілів тривала дуже довго, бо своєї дизайнерської школи не було (інтелектуали і взагалі всякі розумники легко підпадали під жорна тоталітарного режиму). Саме слово «дизайн» не вживалося як американізм, а натомість існувало цілком нейтральні поняття — конструкція, конструктор. Отож у Країні Рад відверто «драли» вже існуючі американські зразки повністю чи по деталях, але, боронь Боже, було б про це згадувати. Так-от, передня частина «ЗиМа» запозичена від «каділлака» навіть за кількістю дірочок, але то вже була застаріла американська автомобільна мода 1946—1947 рр. Доки чергова радянська модель доходила до виробництва, її зовнішність виглядала безнадійно застарілою. І так було завжди, аж доки більшовицьке гасло «догнати і перегнати» (Америку) не пішло в небуття. А «ЗиМ» не сходив із конвеєра аж до 1959 р. Цей представницький автомобіль призначався для обслуговування міністрів, перших секретарів обкомів партії, голів облвиконкомів. Згодом в експлуатацію надійшла певна кількість таких машин, обладнаних як таксі — включно з таксометром.

На тому ж фото є також легковик марки ГАЗ-21 «Волга». Перші автомобілі цієї моделі мали вражати начебто сучасним дизайном (порівняно з безнадійно застарілими на той час «Победами») гостей Всесвітнього фестивалю молоді і студентів, який проходив у Москві улітку 1957 р. Під цю бучну політичну пропагандистську кампанію Московський автозавод виготовив партію вантажних автомобілів «ЗИС-150», уперше пофарбованих не в захисний та практично немаркий армійський колір, а в блакитний. Упоперек дерев’яних кузовів було закріплено так само дерев’яні дошки-лави, й у такій спосіб катали Москвою молодих іноземців, аби вони дивувалися з дивовижної краси радянської столиці. Тому й перша «Волга» традиційно зідрана, ясна річ, із фордівських аналогів попередніх років, а щоб мала більш радянський вигляд, то попереду була оздоблена великим опуклим зображенням п’ятикутної зірки в колі (мало хто згадує, що п’ятикутна зірка взагалі є символом бога війни Марса, символом нападу, натомість п’ятикутник, або пентагон, — це символ оборони). І хоча західна автомобільна мода стрімко розвивалася, не зупиняючись на досягнутому, неповоротка радянська планова система народного господарства не знімала двадцять першої «Волги» з конвеєра аж до 1970 р., хоч уже три роки паралельно тривав випуск 24-ї моделі.

А коли радянські можновладці забажали їздити блискучими автомобілями чорного кольору, виникли двозначні немилозвучні назви-поняття типу чорна «Волга» та чорна «Чайка». Не дивно, що останню народ глузливо і презирливо називав «членовозом», бо цей представницький автомобіль — дуже кострубатий і дуже неприємний на вигляд — призначався для обслуговування членів Політбюро…

Острів, що звик до повеней

У ХІХ столітті це була відлюдна місцина, куди лише зрідка городяни вибиралися з човняра- ми на пікніки – жодного капітального мосту між островом та містом не існувало. З 1870-х років місто надавало в оренду частину території острова одному з тих човнярів – Адаму Гінтовту. Він влаштував тут щось на зразок заміського шинка, який славився раками і курчатами. Попервах затишне місце розваги облюбували заможні київські панки – люди солідні та сімейні. На «Трухашках» їм було найзручніше влаштовувати подалі від сторонніх очей пиятики з дівчатками під звуки оркестру, що складався з бандури, гармоніки й скрипки.

Проте з часом парові катери налагодили регулярне сполучення острова з містом. 1887 року група поважних киян заснувала Київський яхтклуб, гавань якого обладнали на північній частині Труханова острова. Цей заклад заслуговує на окрему розповідь, так само, як і Дніпровська біологічна станція, створена на тому ж острові наприкінці 1900-х років. Що ж до патріархального закладу Гінтовта, то він до кінця позаминулого століття перетворився на пожвавлений кафешантан «Ермітаж».

Між тим південна частина острова привернула пильну увагу власників пароплавного товариства, яке здійснювало перевезення Дніпром та його притоками. Особливо їм сподобалася Матвіївська затока (в той час відома як затока Старик). Вона була досить широка й глибока, тож чудово підходила для зимової стоянки пароплавів. 1885 року пароплавне товариство, орендувавши чималу ділянку на острові, влаштувало тут майстерні та елінг для лагодження суден.

Сполучення острова з містом не можна було назвати безперебійним. Якщо взимку сюди діставалися по льоду, а влітку – на човнах і катерах, то в період осіннього льодоставу та весняного льодоходу Труханів острів, по суті, опинявся в ізоляції. Це створювало безліч незручностей для робітників. Ті, хто працював у пароплавних майстернях, але мешкав у місті, мусили щодня рано-вранці поспішати на переправу, а за відсутності сполучення вони взагалі залишалися без роботи.

Пароплавство порушило питання про те, щоб організувати робітниче селище просто на острові. Ініціатори мусили узгодити його із землевласником – міською владою. Але «батьки міста» тривалий час не бажали допустити постійного проживання пролетарів на «Трухашці». Головною причиною такої позиції була, либонь, звичайна перестраховка. Адже високі весняні води систематично затоплювали острів. Гласні (депутати) міської думи побоювалися: якщо вони санкціонують поселення робітників на цих землях, то чи не візьмуть тим самим на себе зайву відповідальність? Могло так статися, що у разі сильної повені мешканці прибіжать просити у міста грошей на відновлення свого житла. Або вимагатимуть підсипки грунту, що також потребуватиме чималих видатків…

Сотні людей мусили страждати через ці побоювання. Зрештою, сталася природна річ: робітники пароплавства почали селитися на острові без дозволу, самочинно захоплюючи ділянки. Це не означає, що вони нехтували законністю. Навпаки, до міської управи від них надходили численні прохання. В одному, приміром, говорилося від імені групи поселенців: «Ми на підставі особистого досвіду знаємо, що колоністи, які оселилися на острові 20–30 років тому, живуть спокійнісінько, оскільки ці люди, зробивши невеликі підвищення у вигляді насипу або з колод, цілком гарантовані від вторгнення води до їхніх будинків під час повені… І кожен з нас готовий дати підписку, що місто з нами не матиме клопоту».

Спочатку в мерії замість того, щоб узяти до уваги очевидність, затялися. 1903 року в одному з думських засідань навіть ухвалили вимагати знищення стихійного селища через суд. На щастя, до таких радикальних і скандальних заходів не дійшло. З часом настрої у міській думі змінилися, і 1907-го місто погодилося офіційно оформити відведення землі під житло. Після цього селище на острові доволі швидко набуло цивілізованого вигляду. Його вулиці нанесли на карту Києва, причому, враховуючи начебто «не правобережне» розташування, вони отримали назви від міст українського Лівобережжя: Чернігівська, Полтавська, Харківська, Остерський провулок. А центральну площу найменували Запорізькою – мабуть, через те, що пароплави, якими володіло товариство, курсували саме до дніпровських порогів.

Вельми нагальною була потреба мешканців «Трухашки» в освіті та духовності. Якщо проблему даху над головою вони вирішили, то заради церковних служб їм, а їхнім дітям – заради відвідання шкільних закладів, доводилося, як і раніше, вибиратися на київський берег. Аж тут знайшовся меценат, котрий задовольнив цю потребу. Це був фактичний господар селища – керівник пароплавного товариства Давид Марголін, відомий київський бізнесмен і доброчинець. До речі, він сам володів на острові дачкою.

З нагоди 50-річчя пароплавної фірми, відзначеного у 1908 році, Марголін фінансував зведення для остров’ян цегляної будівлі початкової школи з ремісничим відділенням, розрахованої на 150 дітей. До літа 1909-го вона була готова. Патронат над нею взяла на себе солідна філантропічна структура – Київське благодійне товариство, в якому головувала власною персоною дружина генерал-губернатора Єлизавета Трєпова. У вересні 1909 року школу успішно відкрили на велику радість мешканців. Аж тут пані Трєпова натякнула Марголіну, що, сказавши «а», треба сказати й «б», – забезпечити острів’ян також божим храмом. Мільйонер виконав бажання першої леді Південно-Західного краю. Його коштом на Трухановому острові спорудили кам’яну церкву за проектом єпархіального архітектора Євгена Єрмакова. Храм нарекли ім’ям святої Єлизавети – небесної покровительки Трєпової. Його урочисте освячення відбулося у вересні 1910 року. Випадок був, як бачимо, досить неординарний: православну церкву зведено на гроші «інородця»! Загалом благоустрій острова дещо поліпшився у 1913 році, коли його було офіційно перейменовано на Олексіївський – на честь малолітнього спадкоємця російського престолу цесаревича Олексія.

Для розташування училища і храму підсипали достатньо землі, аби їх не захльостували повені. Проте переважна частина острова навесні часто-густо перетворювалася на таку собі «Венецію». Його мешканці замість того щоб ходити вулицями пішки, плавали човнами. Житло на острові будували на високих палях, тому місцеві залишалися у своїх домівках. Тільки за надто високої води (як, приміром, трапилося навесні 1907 року) їм доводилося шукати тимчасового притулку в місті. 1918-го відбулася подія, що вплинула на всю подальшу долю острова. Німецькі окупанти з армії кайзера Вільгельма II, котрі кілька місяців займали місто, прищепили у нас європейську моду на відкриті пляжі. Їхню увагу привернув Труханів острів. Зайди розчистили тут піщаний берег, облаштували на ньому дерев’яні бараки, лавки, кабінки для переодягання – і того ж літа завирувало пляжне життя.

Коли згодом у Києві прийшли до влади більшовики, пролетарям теж припала до смаку така форма відпочинку. Відтоді щоліта берег заповнювали пляжники. Тривалий час громадян доставляли на острів і назад спеціальні катерки, але у 1957 році було споруджено пішохідний міст, який з’єднав зону відпочинку на Трухановому острові з Набережним шосе.

Небезпеку систематичних повеней було усунуто у 1960-ті роки з появою Київського моря. Але до того часу селище на Трухановому острові вже припинило існування. Церкву знесли ще до війни, а житлові квартали зруйнували дощенту гітлерівці восени 1943-го. Тепер від колишнього пролетарського поселення на веселій «Трухашці» залишилися тільки поодинокі старі могилки.

А у 1989 році на острові було встановлено бронзовий монумент (скульптор Володимир Чепелик) у пам’ять про знищене селище. Він зображує солдата, який побачив замість рідної домівки згарище та спалений човен…

Донині Труханів острів є для мешканців столиці одним з улюблених місць відпочинку, а Матвіївська затока перетворилася на відомий тренувальний центр з водного спорту. Нинішня весна покаже, чи нагадуватиме якоюсь мірою тутешній ландшафт історичні світлини, що збереглися після колишніх повеней.

Залізна традиція

Лише у 1886-му міська управа оголосила тендер на концесійне будівництво конки. Реалізувати зухвалий проект було доручено підприємцю Амандові Струве. «Вечірка» згадала головні віхи історії цього виду транспорту в Києві.

1891 Відкрився рух кінного трамвая (конки) від Європейської площі по Хрещатику та Великій Васильківській до Либідської площі, на Подолі – від нинішнього Подільського трамвайного депо на Куренівці до Поштової площі. Того ж року розпочалося прокладання рейок на Володимирськім (тоді Олександрівськім) узвозі з метою поєднання двох відокремлених систем громадського транспорту.

1892 13 червня розпочався регулярний рух на лінії електричного трамвая по Володимирському узвозу. Спочатку на лінії планували використовувати парові трамваї, однак через крутизну узвозу це було малоефективно. Одночасно будувалися нові лінії конки та парового трамвая – по вулицях Великій Житомирській і Хмельницького (Фундуклеївській) аж до залізничного вокзалу.

1900 Відкрито приватну трамвайну лінію до Святошина, не сполучену з міською мережею.

1904 Завершено повну електрифікацію трамвайної мережі – останні парові трамваї обслуговували лінію до Пущі-Водиці.

1912 Відкрито Дарницьку трамвайну лінію, у 1913 році її подовжено до Броварів.

1913 Трамвайна мережа сягнула 172 км у одноколійному вимірі. Парк міського трамвая складався з 148 двовісних моторних вагонів, 76 пульманівських чотиривісних, 47 причіпних вагонів, 31 вантажної платформи, 5 цистерн, снігоочисника та 5 паровозів.

1928 Трамвайна мережа становила 180 км, окремі лінії не було відновлено після громадянської війни, однак було побудовано нові.

1941 Під час оборони Києва трамваї ходили цілодобово та використовувалися для перевезень боєприпасів та поранених.

1942 Під час німецько-фашистської окупації збудовано лінію до Бучі, звідки вантажними платформами перевозили торф для міської електростанції.

1943 Після звільнення Києва на Хрещатику відновлено трамвайну лінію для вантажних перевезень – трамваї вивозили залишки підірваних будинків.

1951 Відновлено майже всі довоєнні лінії, окрім гілки на Бровари.

1954 Відкриття трамвайного руху по мосту Патона. Трамваї на Лівому березі швидко стають основним видом транспорту.

1977 Припинено рух першою лінією київського трамвая через будівництво метрополітену. Дещо пізніше закрито лінії до Голосіївської площі, Святошина, по вулиці Толстого та інші.

1978 Починає працювати лінія швидкісного трамвая на Борщагівку – перша в СРСР. Оплата проїзду здійснювалася на станціях, було застосовано системи автоматичного керування швидкістю на зразок метрополітену, що дозволило зробити мінімальним інтервал між трамвайними поїздами. Існував проект подовження лінії до мосту Патона – з тунелем під Печерськом та підземною пересадкою на станції метро «Печерська». У такому разі лінія, по суті, перетинала б увесь Київ. У 1980-ті роки подібні напівпідземні швидкісні лінії побудовано у Волгограді та Кривому Розі.

1988 Обсяг перевезень пасажирів трамваями сягнув максимуму – 460 млн за рік. У чотирьох трамвайних депо пе ребувало 922 пасажирських трамвайних вагони.

1996 Закрито один з найкоротших, однак найпопулярніших маршрутів – вулицею Воровського.

2000 Відкрито першу чергу швидкісного трамвая на Троєщині.

2001 Ліквідовано колії до Залізничного масиву та Московської площі, закрито відразу 4 маршрути.

2004 Закрито трамвайне сполучення мостом Патона між берегами Дніпра – з того часу в Києві існує дві відокремлені трамвайні мережі. Як наслідок лінія по Набережному шоссе втратила актуальність, і у 2011 році рух на ній припинився.

2006 На лінії швидкісного трам вая до Борщагівки вперше з’явився перший трисекційний трамвай київського виробництва.

2007 Розпочато реконструкцію лінії швидкісного трамвая до Борщагівки. Кількість трамвайних вагонів становила 497 одиниць, довжина трамвайних ліній – 248 км.

2011 Завершено реконструкцію лінії швидкісного трамвая до Борщагівки, розпочалося масове надходження нових трамвайних вагонів для її обслуговування.

2012 До святкування 120-річча київського трамвая відновлено Музей електротранспорту та вперше влаштовано виставку історичних трамваїв та тролейбусів, а в парку Шевченка – туристично-інформаційний центр у вигляді старовинного трамвая. Продовжується надходження нових вагонів.