Блог уходит в творческий отпуск

Друзья! Наш блог уходит в творческий отпуск до 8 июля!

О железнодорожном сервисе ушедшей эпохи (Часть 3)

Железнодорожный вокзал предоставлял и такую услугу, как “экспресс-подписка на русские и иностранные газеты и журналы”. Преимущество состояло в том, что получаемые привокзальной почтовой конторой издания намного ранее доставлялись подписчикам, так как направлялись обывателям незамедлительно, минуя главную почтовую контору. Желающие (разумеется, за дополнительную плату) осуществить экспресс-подписку должны были обращаться в отделение газетной экспедиции центральной почтовой конторы. Она находилась на Думской площади, во дворе гостиницы “Россия”. К слову, подписчики могли получать экспресс-почту непосредственно на железнодорожной станции спустя несколько минут после прибытия того или иного почтового поезда. Не мог обойтись вокзал и без телефона — незаменимого спутника сотен киевлян, быстро завоевавшего огромную популярность. Плата за переговоры в вокзальном телефонном отделении (равно как и во всех остальных) осуществлялась по единому тарифу “15 копеек за предоставление телефона каждому отдельному лицу для разговора с одним и тем же абонентом, в продолжении не свыше трех минут”. Плата вносилась “наперед” и обратно не возвращалась даже в том случае, если разговор не состоялся. О получении переговорной платы в обязательном порядке выдавалась квитанция. “По внесении платы за разговор по телефону и по заявлении дежурному по станции, с кем именно из абонентов желают переговорить, аппарат телефонной станции соединяется с аппаратом требуемого абонента и, по выполнении сего, лицо, желающее вести разговор, приглашается к телефону: с этого именно момента считаются три минуты, определенные для единичного разговора”, — гласила специальная инструкция. 

В ней же указывалось, что “в случае, если вызываемый переговорной станцией абонент был занят, лицу, желающему вести с ним разговор, предоставляется возможность обождать, пока требуемый им абонент освободится”. Если на станции находилось мало желающих произвести телефонные переговоры, по желанию звонящего в данный момент продолжительность разговора могли увеличить еще на три минуты, но, опять-таки, с непременной предоплатой.

Остается добавить, что Киевский железнодорожный узел был, впрочем, как и сейчас, крупнейшим в Европе. Именно поэтому служащие старались, даже в условиях отсутствия капитального здания вокзала, предоставлять пассажирам всевозможные удобства, естественно, в соответствии с “классностью” пассажира. Так, на вокзале имелись рестораны для пассажиров 1-го и 2-го классов, буфет для “третьеклассников”. Дежурил на вокзале и врач, было здесь и жандармское отделение. Здесь же можно было приобрести билеты на городской трамвай, дать телеграмму и сделать еще многое из того, что могло срочно понадобиться путешественнику. За долгие десятилетия советской власти в наполовину военизированной стране на передвижение по ее территории смотрели почти всегда как на осознанную необходимость, ведь львиную долю пассажиров составляли командированные и военные. Дорога за неимением надлежащего сервиса была для многих соотечественников каторгой, цены хотя и не кусались, но и не отвечали элементарным возможностям “железки” пригреть временного путешественника, для начала хотя бы напоить его настоящим чаем и уложить в свежевыстиранную постель. Но это уже совсем другая история.

О железнодорожном сервисе ушедшей эпохи (Часть 2)

В Киеве существовало агентство Международного общества спальных вагонов. Офис находился в доме №5 по Николаевской (архитектора Городецкого) улице, в помещении одной из лучших городских гостиниц. Это агентство производило продажу билетов по Киево-Воронежской, Киево-Полтавской и Киево-Московской железнодорожным линиям, также заблаговременную продажу спальных мест в международных вагонах, а кроме того, “выдачу билетов для круговых заграничных путешествий” и продавало билеты на пароходы Русского общества торговли и пароходства. 

А вот еще одна замечательная услуга. На Пушкинской, 18 и сегодня стоит довольно красивое здание, которое с момента его постройки принадлежит железной дороге, а до недавнего времени в нем размещались кассы предварительной продажи железнодорожных билетов. Киевляне старшего поколения наверняка помнят невообразимые давки у окошек касс. В летнюю пору, когда вокруг билетов творился неподдельный ажиотаж, у здания частенько дежурили кареты скорой помощи! Так вот, здесь в дореволюционные времена было Справочное бюро при Киевской городской станции Юго-Западных железных дорог. Служило оно “для выдачи справок пассажирам всех стран света о движении поездов и пароходов, и вообще, всех способов передвижения”. Справочное бюро выдавало справки устно и письменно, причем с предварительно оплаченными почтовыми расходами. В информации указывалось, что “справки выдаются на всех европейских языках бесплатно. Характер справок самый разнообразный, начиная с расписания поездов и кончая подробным описанием любого строящегося города в Канаде или Тасмании”. Замечу, что до появления Интернета было еще ой как далеко! Бюро работало по будням с 9 утра до 16 часов вечера, а по воскресным и праздничным дням только до полудня.

При железнодорожном вокзале “Киев пассажирский” имелось собственное почтовое отделение. Оно принимало заказную корреспонденцию ежедневно за полтора-два часа до отхода каждого поезда. С почтовыми поездами также ежедневно можно было отправить денежные и ценные пакеты, узлы и посылки. Простая и заказная корреспонденция, а также газеты отправлялись с каждым пассажирским поездом. Из центральной почтовой конторы, располагавшейся на Крещатике, за час до отхода любого поезда доставлялась принятая там корреспонденция. Во время навигации подобную услугу брали на себя и пароходы, направлявшиеся в Ржищев, Переяслав, Канев, Чернобыль и Остер. 

В Киеве была установлена обязательная доставка на дом денег и посылок, в том числе и из привокзального почтового отделения. На дом доставлялись пакеты, переводы и частные посылки весом до одного пуда и на сумму не более 500 рублей за каждое отправление, а также корреспонденция, оплачиваемая при получении (наложенный платеж). За каждый пакет, перевод и заказное письмо взималось по 10 копеек, а за посылки весом до пуда — 20 копеек. Учтите, что выдача всей этой почты осуществлялась исключительно лично адресату, и при этом только грамотному! Вот как правила регулировали спорные вопросы: “Если адресат не пожелал принять отправления, подлежащие обязательной доставке на дом, то почтальон оставляет в квартире адресата повестку, а затем отправление выдается уже из почтового учреждения по предъявлению повестки общеустановленным порядком, без взимания платы за производившуюся доставку. Кроме того, отправления вовсе не доставляются тем из обывателей Киева, которые подадут или опустят в почтовые ящики заявления и даже простые записки с указанием своего адреса о нежелании получать посылки на дому. Денежные пакеты и переводы выдаются на дому и лицу, уполномоченному адресатом на принятие таковых, для чего подается заявление в почтовую контору, с обозначением имени упомянутого лица и размера суммы, до каковой корреспонденция ему может быть выдаваема”. Как видим, всевозможные правила были порой мудреными, но в целом регламент препятствовал разгильдяйству — тому явлению, которое вовсю процветало в обществе периода развитого социализма.

О железнодорожном сервисе ушедшей эпохи (Часть 1)

В старые добрые времена, на заре развития железнодорожного транспорта, забота о пассажире была на высоте. При подъезде к конечному пункту назначения либо узловой станции в вагоне непременно появлялся агент городской железнодорожной станции, который брал на себя обязанность доставить на квартиру или в гостиницу багаж пассажира, конечно же, если таковой имелся. Происходило это так. Взамен багажной квитанции агент выдавал расписку, составленную на бланке вокзала с непременными водяными знаками. Пассажир тут же оплачивал услугу. Тарифы были умеренными. Так, за доставку в любое место в пределах городской черты следовало уплатить 75 копеек, если вес багажа не превышал 12 пудов. За каждый дополнительный пуд (16 килограммов) взималось по 6 копеек. Кстати, уже сто лет назад при вокзалах имелись камеры хранения. В них можно было оставить багаж на любой срок, уплатив по 2 копейки за каждое место, но не менее 10 копеек в сутки. Пользоваться услугами городской станции, особенно если у пассажира много вещей, было выгодно и удобно. Это освобождало от множества хлопот и лишних расходов. Вот что рекомендовали пассажиру после “освобождения от багажа” при подъезде к Киеву в 1913 году: “Вы должны заняться приведением в порядок вещей, находящихся при вас в вагоне. Подъезжаете ли вы к Киеву с юго-западной или по Киево-Воронежской дороге, вы еще издали увидите блестящую на горизонте колокольню Печерской лавры. Миновав железнодорожный мост или полустанок Жуляны, вы уже находитесь в пределах Киева. Минут через десять поезд подкатит вас к перрону вокзала, к слову сказать, крайне невзрачного, тесного и далеко не удовлетворяющего тому громадному обмену пассажиров, который здесь происходит. Ваши вещи заберет из вагона носильщик, ему же вы можете поручить забрать и багаж, если только вы не прибегли к услугам городской железнодорожной станции. Операция получения багажа задержит вас на минут 10—15, это время вы можете употребить на переговоры с комиссионерами гостиниц, встречающими на вокзале каждый пассажирский поезд”. К слову, за всю историю центрального киевского вокзала существовало три его здания. Первое было выстроено вместе с открытием железнодорожного сообщения Киева с другими городами еще в 1870 году. Здание было красивым, довольно просторным и удобным. В начале прошлого столетия было принято решение о строительстве нового вокзального комплекса, начать которое помешала Первая мировая война. Так долгие десятилетия, до появления здания, существующего по сей день, функции вокзала выполнял временный “барак”, о котором упоминается в приведенной выше цитате. 

Городские станции Юго-западных железных дорог и Московско-Киево-Воронежской железной дороги осуществляли в кассах, расположенных на Пушкинской, Ильинской и Александровской (Сагайдачного) улицах, всевозможные операции: продажу пассажирских билетов “местного и прямого сообщения со всеми русскими железными дорогами и с некоторыми станциями заграничных железных дорог”, принимали к отправке и выдавали пассажирский багаж, “грузы большой и малой скорости”. При этом станции принимали на себя и таможенные обязанности, страховали багаж и грузы в пути следования, а также выполняли операции по наложенным платежам.

Вот выписка из правил продажи билетов, которая свидетельствует о том, что стоимость проездных документов “раздувалась” и 90 лет назад, причем не хуже, чем сегодня. Итак, “станции взимают: при продаже каждого в отдельности пассажирского билета, независимо от того, продается ли обыкновенный проездной билет, или дополнительный билет, на право проезда в поезде увеличенной скорости, или же на пользование нумерованным спальным местом: 1-й класс — 20 копеек, 2-й класс — 15 копеек и 3-й класс — 10 копеек. При продаже железнодорожных билетов прямого заграничного сообщения, действительных на скорые поезда, плата, показанная выше, взимается, как за два билета, хотя бы отдельных билетов дополнительной платы за скорость не выдавалось. За наем отделений (купе) плата взимается, сверх платы за продажу пассажирских и, в подлежащих случаях, дополнительных за скорость билетов, по 20 копеек с каждого места в отделении”. Очевидно, что “накрутки” — плацкарта, скорость, купе — были существенным привеском к тарифу, что (особенно при передвижении на короткие расстояния) почти всегда удваивало стоимость проезда. Критиковать “железку” было бесполезным занятием, так как она выступала монополистом (речные пароходства не составляли конкуренции).

Николаевский Цепной мост

Владимирская горка получила свое наименование после 27 сентября 1853 года (раньше она называлась Михайловской). Именно в этот исторический день состоялось освящение памятника Крестителю Руси и торжественное открытие Николаевского Цепного моста. Вот только прекрасный монумент Владимиру “здравствует” поныне, а уникального инженерного сооружения уже давно нет.
Как же выглядел каменный гигант, соединивший воедино два днепровских берега? Николаевский мост был единственным в мире шестипролетным переходом через водное пространство. 776 метров мостового полотна весили около 100 000 пудов, а одно звено цепи — 12 пудов, то есть 192 кг. Из кирпича на пяти быках, облицованных гранитом, возвышались пышные порталы в виде полукруглых арок с башнями в стиле английской готики.
Лучшего въезда в Киев нельзя было и придумать. Французы сравнивали его с Триумфальной аркой в Париже, а гордые венгры признавали его превосходство над великолепным Цепным мостом через Дунай в Будапеште. Чувствовали себя, как дома, и гости из Питера: в полночь средняя часть моста разводилась и сквозь нее, как на Неве, проходили многочисленные мачтовые суда.
Английский инженер Чарльз Виньоль… Его проект по строительству киевского моста еще в середине 40-х годов был внимательно изучен и скорректирован отечественными специалистами, а после утверждения плана сооружения императором Николаем І 30 августа 1848 года состоялась закладка нового моста в районе впадения речки Черторой в русло Днепра, как раз напротив Аскольдовой могилы. Вскоре в Англии закончили изготовление металлических конструкций, которые были доставлены морем в Одессу на 16 кораблях. Чумаки погрузили их на подводы, запряженные волами, и доставили в Киев. Все эти перевозки, изготовление деталей, строительство моста и его оформление обошлось государству в 3,5 млн. рублей.

О том, как возводился Цепной мост, подробно рассказывает в повести “Запечатленный ангел” Николай Лесков. А вот о торжественном открытии сооружения и связанных с ним пышных торжествах можно прочитать в другом произведении — “Печерские антики”. Лесков настолько увлекается помпезностью, что допускает существенные погрешности. Например, во время открытия Цепного моста ключевой фигурой в его произведении выступает сам император Николай І. Документы же свидетельствуют, что царя в тот момент в Киеве не было. Писатель рассказывает о романтическом случае, когда один из рабочих перенес по только что натянутым на опоры цепям чудотворную икону на другой берег. Но все происходило по-другому, в чем сам автор признался через десять лет: “Такого происшествия в Киеве никогда не происходило, то есть никакой иконы старовер не крал и по цепям через Днепр не переносил. А было действительно только следующее: однажды, когда цепи были уже натянуты, один калужский каменщик, по уполномочию от товарищей, сходил во время пасхальной заутрени с киевского берега на черниговский по цепям, но не за иконою, а за водкою, которая на той стороне Днепра продавалась тогда много дешевле”.

В 1920 году при отступлении из Киева мост взорвали белополяки. Через пять лет по проекту Е. Патона мостовой переход был восстановлен, но его архитектура навсегда лишилась величественных каменных арок с готическими башнями. Последнюю точку в истории инженерного чуда поставила вторая мировая война. 18 сентября 1941 года, когда части Красной армии покидали Киев, все мосты через Днепр были взорваны.
Если у вас возникнет желание ближе познакомиться с местом, где некогда находился прославленный архитектурный шедевр, придите на мост Метро, постойте у его перил и внимательно вглядитесь в воду. Вы обязательно увидите пять песчаных отмелей, на одной из которых хорошо сохранился фундамент каменного быка, украшавшего в прошлом величественное сооружение века. Рядом разбросаны массивные глыбы. Кстати, спрессованные ряды гранитных блоков, оставшихся после строительства Николаевского моста, вмонтированы в основание памятника Богдану Хмельницкому. Этих свидетелей истории можно даже потрогать руками.

Киевский трамвай

Концессионное соглашение с компанией Аманда Струве Городская дума заключила 8 июля 1889 года. Согласно документам, компания должна была в течение 45 лет прокладывать и содержать трамвайные пути, выплачивая в городской бюджет небольшой процент от дохода. По истечению 45 лет предполагалось, что предприятие перейдет в собственность города. Кроме того, Дума оставила за собой право досрочного выкупа концессии после 25 лет эксплуатации. Так что запустить в Киеве трамвай удалось благодаря механизму концессии, о котором так много говорят сегодня украинские и киевские чиновники. При этом показательно, что первый в Российской империи и второй в Европе трамвай был изначально частным предприятием. Даже вагоны для киевского трамвая были изготовлены на Коломенском заводе братьев Струве. Чуть позже линии трамвая выкупит у Струве акционерное «Общество Киевской городской железной дороги», контрольный пакет которого был у известного сахарозаводчика Лазаря Бродского.

Движение на первых двух линиях трамвая было запущено 20 июля 1891 года. Собственно, это была одна двойная линия, пролегавшая по Крещатику и Большой Васильковской улице, и имевшая общую длину колеи около 13 километров. Вскоре пути были проложены по Александровскому спуску (ныне – Владимирский спуск), Кирилловской и Львовской улицам, а также к железнодорожному вокзалу и на Галицкий базар (так называемая Кадетская линия). Одновременно соорудили четыре вагонных парка – на Лукьяновке, Куреневке, Александровском спуске и в конце Большой Васильковской улицы.

Вагоны конки, в которых помещалось до 25 пассажиров, тянула пара лошадей, а на подъемах припрягали еще двух. Однако вскоре выяснилось, что конная тяга на киевских холмах не эффективна – уже через полгода 40 из 70 лошадей погибли от переутомления. Использовались также вагоны на паровой тяге, но и такие трамваи не смогли прижиться на сложном киевском рельефе.

Именно из-за неэффективности конки в городе обратились к новейшим на той время исследованиям Федора Пироцкого с электрическими двигателями. Уже 2 мая 1892 года состоялся пробный рейс электрического трамвая, а 1 июня началось его регулярное движение по Александровскому спуску – самому неудобному для конного трамвая участку. Постепенно все конные трамваи заменили электрическими. Сперва – на маршруте между Царской и Александровской площадями, в 1894 году – на Васильковской, Львовской и Кадетской линии. Последней линией, где до 1895 года оставалась конка, была Кирилловская.

Одновременно прокладывались новые и изначально электрифицированные линии: в 1893-м – от Царской площади (сегодня Европейская площадь) до Никольского форта (в районе Зеленого театра), в 1894-м – по Владимирской и Караваевской (сегодня – Льва Толстого) улицам, в 1895-м – по Лагерной улице до военных лагерей на Сырце. В 1896 году трамвай пошел по Мариинско-Благовещенской (сегодня – Саксаганского) улице, в 1898-м – по Бульварно-Кудрявской (Воровского), в 1899 – по Брест-Литовскому шоссе до Политехнического института. В 1900-м трамвай на паровой тяге связал Киев с дачами Пущи-Водицы – эта линия была электрифицирована через 4 года. В целом, до начала Первой Мировой войны в городе насчитывалось более 20 трамвайных маршрутов, которые обслуживали три трамвайных парка.

Электрический трамвай превзошел все самые смелые ожидания акционеров – уже через полтора года доход от него компенсировал как собственные затраты, так и убытки от эксплуатации парового трамвая и конки. А с увеличением количества линий эти доходы росли. После смерти Лазаря Бродского в 1904 году предприятие перешло в руки бельгийского анонимного акционерного общества. К слову, когда в 1915 году городские власти попытались в соответствии с первоначальным соглашением на концессию досрочно выкупить у компании право эксплуатации трамвая, это общество начало многолетнюю судебную тяжбу, которая, впрочем, закончилось безрезультатно для обеих сторон с приходом большевиков в 1918 году.

Появился и свой туристический маршрут, соединявший Лукьяновку с Куреневкой и называвшийся «Киевская Швейцария». Более того, помимо главной трамвайной сети в городе действовали еще самостоятельные трамвайные предприятия – Святошинское, Демеевское и Слободское. Святошинская линия, – узкоколейка на Святошинские дачи, – принадлежала предпринимателю Александру Хойнацкому, у которого ее потом выкупило немецкое акционерное общество. Демевский трамвай, доходивший до окраины предместья Демеевка, был собственностью известного предпринимателя Давида Марголина. Он даже имел персональный вагон-салон трамвая. Впрочем, 2-километровая линия простояла без дела несколько лет: Марголин решил без согласования с городской инспекторской комиссией заменить конную тягу на электрическую, и долгое время комиссия не разрешала пользоваться маршрутом.

Но, пожалуй, самым любопытным сегодня кажется Слободской трамвай. Он курсировал от Почтовой площади по набережной и далее через Цепной и Русановский мосты в Предмостную и Никольскую слободки, Дарницу и, наконец, – в Бровары. По двойной колее общей протяженностью 17 км курсировали 12 автомоторных вагонов на бензиновых двигателях, причем 8 вагонов с прицепами. А поскольку по Цепному мосту было запрещено пропускать одновременно два нагруженных вагона, прицепы тянули через реку с помощью лошадей.