Южный мост. Часть вторая

Для удобства монтажа вант стальная часть моста была смонтирована на 2 м выше проектного положения, поэтому ванты на фото так сильно провисают. После установки всех вант стальные пролеты будут опущены и система примет законченный вид.

После опускания главного пролета была выполнена обязательная процедура по регулированию усилий в конструкции. Для вантовых мостов она имеет исключительное значение, ведь система не может быть сразу построена на 100% точно и среди десятков вант некоторые оказываются недогруженными, а некоторые перегруженными. Например, сразу после нагружения вант на Южном мосту наблюдались следующие явления: ближайшие к пилону ванты были перегружены на 5%, дальние от пилона ванты наоборот были существенно недогружены, а пилон сильно изогнут в сторону главного пролета и изгибающий момент в основании пилона существенно превышал предел прочности и трещиностойкости. После выполнения регулирования с помощью изменения длин канатов указанные проблемы были устранены.

В конце 1990 г. начались статические и динамические испытания моста.

Для испытаний использовалось 180 крупных грузовиков – КрАЗов, МАЗов и “Татр” весом 25-30 тонн каждый. 

К 18 декабря испытания были завершены и прошли успешно в рамках проектных расчетов. 

Торжественный митинг, посвященный открытию движения через мост, прошел 25 декабря в 14:45 у основания пилона. Митинг открывал зам. главы горисполкома Н.В Лаврухин. 

Бытует легенда, будто на открытии моста глава ЦК КПУ В.В. Щербицький назвал его “Гордостью Украины и Киева”. Но Щербицкий не дожил почти год до открытия моста и, если и говорил подобную заслуженную фразу, то задолго до открытия.

Торжественный момент… и новый мост через Днепр в Киеве открыт!

В силу разного рода причин, сроки пуска автомобильного движения и поездов метро оказались несогласованными и линию метро через мост запустили лишь спустя 2 года. Пассажирское движение началось 30 декабря 1992 г., когда открылись первые левобережные станции зеленой линии.

В середине 90-х на вантовой части моста над путями метрополитена была смонтирована защитная открытая галерея. 

Во время строительства мостового перехода был внедрен ряд новейших решений, а со строителями сотрудничали ряд крупных НИИ Киева, Москвы и Ленинграда. Недаром проектировщикам и строителям были присвоены Государственные премии СССР.

Например, вантовый мост под движение рельсового транспорта создавался впервые. Основной проблемой здесь является большой диапазон временных нагрузок и в первую очередей он касается главного вантового пролета: в какой-то момент на пролете может не быть ничего и никого, а может сложиться ситуация, когда все полосы заняты транспортом и на путях метрополитена одновременно находится два поезда (два пустых пятивагонных поезда метро – это около 300 т). При этом нагрузка от галереи метро и трубопроводов также не считается постоянной, т.к. эксплуатация моста должна проходить, как с ними, так и без них. Решение подобной сложной задачи – наглядная демонстрация и апофеоз инженерной мысли.

По данным на начало 2000-х суточная интенсивность движения через мост составляет 85 тыс. единиц транспорта; в период максимальной нагрузки – 7,6 тыс. единиц в час. Учитывая проектную мощность одной полосы около 1000 транспортных единиц в час, можно сказать, что мост перегружен более чем в 1,2 раза. 

Часто задается вопрос, как сверху устроен пилон. На верхней перемычке смонтированы ограждения и она по совместительству является мостиком между двумя ногами пилона. В верхней части ног имеются небольшие комнатки, а с внешней стороны пилона в сборном железобетонном коробе устроены лестничные марши. Кроме своей явной функции, эти короба повышают жесткость пилона.

За прошедшие года конструкции Южного моста уже изрядно потрепались погодой, временем и нагрузкой; как и многие другие мосты, Южный не всегда получает своевременное обслуживание и обслуживает количество транспорта, которое значительно превышает проектную мощность. Все это не самым лучшим образом сказывается на состоянии сооружения. Еще один бич моста – дорожное покрытие, латать которое приходится практически каждый год. Используемый асфальтобетон не приспособлен для мостов и необходим литой гус-асфальт, который уложен на Гаванском и Дарницком мостах. Но для замены требуется крупная сумма и нужно перекрыть движение примерно на два месяца. Надеюсь, после пуска Подольского моста капитальный ремонт будет проведен не только на мосту Патона, но и здесь.