Капітан з маршальським жезлом

Важливий трофей

Ішов п’ятий місяць Вітчизняної війни 1812 року. Ще півроку тому Наполеон перебував на вершині могутності, а тепер відступав під ударами російських військ від Смоленська до Орші. Біля Красного, де він зупинив війська, щоб об’єднатися зі своїм ар’єргардом (корпусами маршалів Даву й Нея), зчинився запеклий чотириденний бій. Тут Кутузов вирішив розбити ворожу армію, скориставшись її розпорошеністю. П’ятого листопада 1812 року росіяни з трьох боків атакували французів. Але на одному з напрямків атаки (коло села Добре) французи перейшли в контратаку, змусивши росіян відступити. 

Цієї ж миті батальйон лейб-гвардії Фінляндського полку на чолі з командиром – штабс-капітаном Сергієм Байковим (біля батальйон діяв саме в районі села Добре), кинувся на ворога та, відтіснивши його, став переслідувати. На допомогу Байкову підійшли ще два батальйони цього самого полку й одразу розпочали багнетну атаку. Проте французи чинили шалений опір. Тоді Байков з трьома ротами гвардійців обійшов село та несподіваною атакою з тилу повністю розгромив контратакуючі французькі підрозділи, захопивши при цьому в полон 355 ворожих солдатів та офіцерів, 8 гармат і чималий обоз. У валці знайшли маршальський жезл та орден «Почесного легіону» І ступеня маршала Даву, а також частину приватної канцелярії Наполеона. Про ці важливі трофеї Байков доповів Кутузову. Головнокомандувач, високо оцінивши героїзм, ініціативу й винахідливість молодого командира, наказав Байкову особисто відвезти маршальський жезл Даву до Петербурга царю. 

14 листопада 1812 року в Зимовому палаці героя битви під Красним прийняв Олександр I, якому Сергій передав донесення Кутузова про цей бій і маршальський жезл Даву. Розчулений імператор, знявши із себе власний орден Святого Георгія, прикріпив його на грудях героя, привітав його з чином капітана, подарував 100 червонців, а маршальський жезл Даву наказав передати на зберігання до Казанського собору…

Улюблений Київ

 А як же доля привела Байкова до Києва? Народився він у 80-х роках XVIII століття в родині офіцера. Після закінчення 1806 року привілейованого Першого кадетського корпусу розпочав офіцерську службу прапорщиком у лейб-гвардії Фінляндського полку. Ще до війни 1812 року Сергій неодноразово брав участь у боях з наполеонівською армією. Зокрема, за героїзм, виявлений у битві під Фрідландом, його нагородили почесною золотою зброєю «За хоробрість». У славетний «день Бородіна» він став кавалером ордена Святої Анни з діамантами, а за звитяжну участь у численних боях у Європі (під час переможного наступу російської армії) його зробили кавалером особливо почесної офіцерської нагороди – ордена Святого Володимира IV ступеня з бантом. 

Після війни Байков не припинив служити, успішно командуючи 43-м Єгерським полком. Під час інспекції військ 1817 року полк полковника Сергія Байкова був визнаний одним із найкращих в армії. Відзначився він і під час російсько-турецької війни 1828-1829 років. У цей період в одному із запеклих боїв Сергія було тяжко поранено в голову, і півроку він лікувався в Київському госпіталі. Отоді й припав йому Київ до душі. Після одужання Байков знову подався на фронт. Командуючи бригадою, він прославився в битвах за фортеці Силістрія та Шумла, за що одержав орден Святого Володимира III ступеня та чин генерал-майора.

Після війни

 Війна закінчилася. Генерал Байков вийшов у відставку й назавжди оселився в Києві. Мешкав він у власному будинку на Печерську, а за річкою Либідь купив земельну ділянку між кладовищем та урочищем Протасів Яр (у районі нинішньої трикотажної фабрики). За його ім’ям ця місцина дістала назву «хутір Байкова». Означення «Байковий» поширилося на навколишню місцевість. Розташовану поруч гору найменували Байковою горою, Байковим нарекли й кладовище на ній, а також міст дорогою до цвинтаря та глибокий яр неподалік. Вулиця, яка розділила кладовище на старе й нове, пізніше була названа Байковою, як і місце колишніх народних гулянь – Байковий гай. 

Помер Сергій Байков 19 червня 1848 року. За наказом Миколи I, землі, що йому належали, було передано Військово-інженерному відомству. Сьогодні в Києві з назв, пов’язаних з генералом Сергієм Васильовичем Байковим, залишилося чотири: вулиця, гора, яр та кладовище. 

Але на цвинтарі, названому його ім’ям, немає його могили. Поховали Байкова там, де він помер, – у Петербурзі.

Киевская олимпиада 1913 года

Участники Олимпиады состязались в легкой и тяжелой атлетике, гимнастике, борьбе, марафонском беге, фехтовании, плавании, стрельбе, скачках, велои мотогонках. Город в эти дни жил спортом: о соревнованиях писала вся киевская пресса, о них судачили на улицах, в магазинах и дома. Но особо этому событию радовались гимназисты, поскольку на время проведения игр все занятия были отменены.
Сборная России блестяще дебютировала на лондонской Олимпиаде в 1908 году. Команда всего из пяти человек привезла на родину одну золотую и две серебряные медали.
Однако четыре года спустя, на V Олимпийских играх в Стокгольме, российских спортсменов ждало сокрушительное фиаско. Из 178 спортсменов только Х. Блау удалось завоевать медаль — бронзовую, в стрельбе по живым голубям. Этот довольно неожиданный вид спорта входил тогда в олимпийскую программу. В командном зачете Россия оказалась на 16‑м месте из 18. Столь низкий результат во многом был предопределен спешкой при формировании команды (никаких отборочных соревнований не проводили) и очень слабой поддержкой спорта на государственном уровне.
Но отрицательный результат — тоже результат. Стокгольмское поражение стало толчком к пересмотру спортивной политики в стране. В рамках этого нового курса Российский олимпийский комитет, появившийся за год до злополучных соревнований, принял решение ежегодно проводить всероссийские олимпиады. Они должны были способствовать лучшей подготовке спортсменов к международным состязаниям. Киев в качестве места первых всеимперских соревнований был выбран вовсе не случайно. В 1912 году здесь действовало 196 спортивных организаций (больше, чем в любом другом городе страны), в которых занимались 8 тыс. человек. Вот названия лишь некоторые из них: общества Орел, Русский сокол, Киевский кружок любителей спорта, теннисный клуб, яхт-клуб, общества воздухоплавания и автомобилистов, Киевское шахматное общество, городская футбольная лига (пять команд). Тогда же, в 1912‑м, в городе открылись два спортивных комплекса: велотрек (или по тогдашней терминологии — циклодром) на улице Фундуклеевской (ныне Богдана Хмельницкого), сохранившийся до наших дней, и стадион Спортивное поле, пригодный для футбольных матчей, соревнований по легкой атлетике и конькобежному спорту, а также велои мотогонок. Стадион был рассчитан на 5 тыс. мест (крытые трибуны могли вместить 1 тыс. зрителей). Именно Спортивное поле и стало главной ареной Первой всероссийской олимпиады.
Непосредственной организацией соревнований занимался созданный в июне 1913 года Киевский олимпийский комитет. В него вошли 11 представителей спортивных организаций города во главе с врачом А. Анохиным. Комитет пригласил поучаствовать в состязаниях все спортивные общества страны, а также военных. В результате на Олимпиаду приехали около 580 спортсменов, из них 285 офицеры (низшие чины не имели права участвовать в играх). Они представляли девять городов Российской империи, в том числе Санкт-Петербург, Москву, Варшаву, Ригу, Виндаву, Самару. Среди прибывших было 25 участников Олимпиад в Лондоне и Стокгольме.
На протяжении пяти дней Олимпиады, с 20 по 24 августа, на Спортивном поле проходили соревнования по легкой и тяжелой атлетике, а также гимнастике. Именно с гимнастических выступлений начался спортивный праздник. Публика зачарованно следила, как 20 офицеров питерской Главной гимнастическо-фехтовальной школы выполняли упражнения на брусьях, кольцах и на коне. Многие зрители видели такое впервые.
В первый день Олимпиады прошли соревнования по метанию ядра, тройному прыжку и бегу на 10 тыс. м. Из 21 бегуна до финиша добрались только шестеро — остальные сошли с дистанции. Победителем с результатом 37 мин. 21,9 с стал атлет Владимиров из Санкт-Петербурга. Второе место занял киевлянин М. Иванов (37 мин. 37,2 с). 21 августа эти спортсмены таким же образом распределили места и в беге на 5 тыс. м: Владимиров финишировал первым со временем 17 мин. 26,2 с, а Иванов — вторым (17 мин. 41,6 с).
На следующий день на стадионе, несмотря на жару, состоялось несколько легкоатлетических финалов и соревнования по тяжелой атлетике. В последних героем дня стал Херудзинский, выигравший в рывке и толкании гири легкого веса одной рукой (67,5 и 73,7 кг соответственно). 23 августа он был первым и в рывке и толкании гирь легкого веса двумя руками, став четырехкратным чемпионом Олимпиады. Аналогичного успеха добился и Краузе, выиграв четыре золотые медали в рывке, жиме и толчке гирь тяжелого веса одной и двумя руками. А лучшим легкоатлетом Первой всероссийской олимпиады стал Г. Гантварг из Петербургского кружка любителей спорта. Он не только выиграл финальные соревнования по прыжкам в высоту (1,45 м), бегу с препятствиями на 110 м (16,8 с) и прыжкам с места в длину (2,97 м), везде установив новые всероссийские рекорды, но также стал победителем в пятиборье и десятиборье! Кроме медалей, за свои выдающиеся заслуги спортсмен получил и специальные награды — приз Киева и приз городской газеты Южная копейка. Тем временем на катке (в августе льда на нем, разумеется, не было) проходили поединки по фехтованию, на Печерском ипподроме — конные соревнования, на Трухановом острове — состязания по плаванию и прыжкам в воду, а на Сырецком стрельбище и стенде Императорского общества правильной охоты определяли лучших стрелков.
23 августа внимание публики было приковано к соревнованиям мотоциклистов и велосипедистов. Старт был назначен на 3:00 с 7‑го км Черниговского шоссе. Спортсмены должны были доехать до села Яновка, что в 20 км от Чернигова, и вернуться в Киев на Спортивное поле, сделав 25 кругов на стадионе перед финишем. Общая протяженность гонки составляла 280 км.
Мотоциклистам дистанцию нужно было преодолеть за семь часов, а велосипедистам — за 14. Не всем посчастливилось закончить гонку. Из 15 стартовавших велогонщиков финишировали шесть (победителем стал рижанин А. Аун со временем 10 ч 14 мин.), а из 18 мотоциклистов до финиша доехали только семь (лучший результат — 4 ч 9 мин. — показал Б. Кремлев-Толокнов из Москвы).
Во время гонок не обошлось без курьезов. Въезжая у Броваров в лес, киевский мотоциклист Д. Тевс на скорости 100 км / ч налетел на корову. Животное погибло на месте, а спортсмена на санитарной машине срочно отправили в Киев.
Интересная история произошла с серебряными призерами велои мотогонки. Велосипедист Ф. Рафский из Варшавы наскочил на камень вблизи города Козельца, упал с велосипеда и ушиб руки и ноги. После того как врачи наложили ему повязки на локти и колени, он, думая, что проиграл соревнования, медленно поехал в Киев. К своему удивлению спортсмен финишировал вторым.
Выигравший серебро в мотогонках поручик Голубятников показал настоящую олимпийскую выдержку и волю к победе. Завершая маршрут уже на стадионе, он на большой скорости столкнулся с другим участником соревнований, сильно поранившись и повредив машину. После перевязки Голубятников сел на разбитый мотоцикл и довел гонку до конца, на финише потеряв сознание.
Самым большим курьезом киевской Олимпиады некоторые газеты считали женские соревнования по фехтованию и легкой атлетике. Именно в 1913 году в Киеве впервые в спортивной истории Российской империи был представлен слабый пол. Больших успехов добились киевлянки. Так, во время поединков на рапирах они заняли все призовые места: Раткова была первой, Попова — второй, Троицкая — третьей.
На легкоатлетических соревнованиях высшие награды также завоевали киевлянки. В беге на 100 м победила Попова с результатом 13,1 с. Насколько выдающимся было это достижение говорит хотя бы тот факт, что первый мировой рекорд на этой дистанции среди женщин был официально зафиксирован лишь в 1918 году. Причем составлял он лишь 13,2 с.
Попова стала чемпионкой и в беге на 60 м (9,1 с), и в прыжках в длину с разбега (4,12 м), и в прыжках в высоту (1,22 м). В последнем виде соревнований Раткова снова была второй (1,17 м). Но в прыжках с места в длину ей удалось опередить Попову и завоевать золото (результаты 1,99 м и 1,97 м соответственно). Эстафетный бег на 400 м выиграла женская команда киевского общества Сокол (1 мин. 4 с).
Киевские журналисты с восхищением писали о достижениях своих землячек. А вот реакция прессы из других городов была несколько иной. В частности, московская газета Новое время позволила себе так прокомментировать выступления Поповой: «Жаль корову, которую киевский богатырь Тевс убил наповал, наехав на нее мотоциклеткой. Жаль госпожу Попову, которая побила рекорд в женских прыжках. Хотя побить рекорд все же лучше, чем побить корову, но нам кажется, что Первая всероссийская олимпиада благодаря этим прыжкам приобрела оттенок несколько забавный… С чего бы это русские женщины так распрыгались?».
Основным спортивным событием Первой всероссийской олимпиады был марафонский бег, который также проводился впервые. В газетах много спорили о гуманности этого вида спорта и о целесообразности его проведения. Журналист Киевской мысли, писавший под псевдонимом Гарольд, так определил спортивное новшество: «Марафонский бег — гвоздь Олимпиады, хотя и нежелательный гвоздь».
Марафон проводили в последний день соревнований, 24 августа. Старт был назначен на 7:00 у села Гуровщина. Маршрут проходил по Житомирскому шоссе до Киева и дальше по улицам города до Спортивного поля. На протяжении всей дистанции установили перевязочные пункты и столики с напитками и едой (шоколадом, апельсинами, лимонами и другой снедью), чтобы спортсмены могли подкрепиться и утолить жажду.
И вот старт дан. Правда, необычно: судейский револьвер забыли в Киеве, поэтому несколько человек просто хлопнули в ладоши. За высшую награду Первой всероссийской олимпиады боролись 15 человек. На Житомирском шоссе вперед вырвался Алексеенко, лидировавший до самого города. По мере прохождения дистанции бежать становилось все труднее, и не только из‑за усталости. Место проведения марафона не было подготовлено надлежащим образом. Газета Киевлянин от 25 августа отмечала: «По мере отдаления от Гуровщины путь, по которому приходиться бежать, становится все труднее и труднее. Дело в том, что в настоящее время производится ремонт шоссе; часть его разобрана, часть еще не окончательно перемощена; всюду щебень, песок, попадающий в обувь и сильно натирающий кожу. Большую часть бега приходится совершать по обочинам пути, что весьма неудобно вследствие их узости».
На границе Киева у Алексеенко судорогой свело ноги, и он не смог продолжить борьбу. Корреспондент Киевской мысли Ф. Негорев так описывал ситуацию с места событий: «В Святошине масса дачников. Смотрят — кто с ужасом, кто с сожалением, у многих в руках вода, которую они протягивают бегущим. Теперь они действительно производят тяжелое впечатление. В каждом шаге, в каждом дыхании видна неимоверная усталость и полное истощение сил. И теперь понятен весь ужас, вся жестокость этого знаменитого марафонского бега».
Победителем на дистанции 38 верст 56 саженей (40 км 665,5 м) стал петербуржец Максимов. Он пробежал это расстояние за 3 ч 3 мин. и получил главную награду Первой всероссийской олимпиады — лавровый венок.
В этот же день на Печерском ипподроме вручали 18 специальных призов за выдающиеся заслуги на Олимпиаде. После ее закрытия в Киеве дополнительно прошли гребные и парусные гонки на Днепре, а также футбольные поединки между четырьмя киевскими командами и показательные выступления гимназистов по гимнастике.
Праздник спорта завершился. Киевская публика особенно радовалась успехам своих земляков — из 83 медалей киевляне завоевали 37 наград, спортсмены из Санкт-Петербурга — 33, Риги — шесть, Москвы — пять. Было установлено много новых всероссийских рекордов (только в легкой атлетике — 11, из них семь принадлежали киевским спортсменам). Именно в Киеве в 1913 году впервые в Российской империи спортивные соревнования были проведены на качественно новом уровне, соответствующем олимпийской эпохе нового времени.

Южный мост. Часть вторая

Для удобства монтажа вант стальная часть моста была смонтирована на 2 м выше проектного положения, поэтому ванты на фото так сильно провисают. После установки всех вант стальные пролеты будут опущены и система примет законченный вид.

После опускания главного пролета была выполнена обязательная процедура по регулированию усилий в конструкции. Для вантовых мостов она имеет исключительное значение, ведь система не может быть сразу построена на 100% точно и среди десятков вант некоторые оказываются недогруженными, а некоторые перегруженными. Например, сразу после нагружения вант на Южном мосту наблюдались следующие явления: ближайшие к пилону ванты были перегружены на 5%, дальние от пилона ванты наоборот были существенно недогружены, а пилон сильно изогнут в сторону главного пролета и изгибающий момент в основании пилона существенно превышал предел прочности и трещиностойкости. После выполнения регулирования с помощью изменения длин канатов указанные проблемы были устранены.

В конце 1990 г. начались статические и динамические испытания моста.

Для испытаний использовалось 180 крупных грузовиков – КрАЗов, МАЗов и “Татр” весом 25-30 тонн каждый. 

К 18 декабря испытания были завершены и прошли успешно в рамках проектных расчетов. 

Торжественный митинг, посвященный открытию движения через мост, прошел 25 декабря в 14:45 у основания пилона. Митинг открывал зам. главы горисполкома Н.В Лаврухин. 

Бытует легенда, будто на открытии моста глава ЦК КПУ В.В. Щербицький назвал его “Гордостью Украины и Киева”. Но Щербицкий не дожил почти год до открытия моста и, если и говорил подобную заслуженную фразу, то задолго до открытия.

Торжественный момент… и новый мост через Днепр в Киеве открыт!

В силу разного рода причин, сроки пуска автомобильного движения и поездов метро оказались несогласованными и линию метро через мост запустили лишь спустя 2 года. Пассажирское движение началось 30 декабря 1992 г., когда открылись первые левобережные станции зеленой линии.

В середине 90-х на вантовой части моста над путями метрополитена была смонтирована защитная открытая галерея. 

Во время строительства мостового перехода был внедрен ряд новейших решений, а со строителями сотрудничали ряд крупных НИИ Киева, Москвы и Ленинграда. Недаром проектировщикам и строителям были присвоены Государственные премии СССР.

Например, вантовый мост под движение рельсового транспорта создавался впервые. Основной проблемой здесь является большой диапазон временных нагрузок и в первую очередей он касается главного вантового пролета: в какой-то момент на пролете может не быть ничего и никого, а может сложиться ситуация, когда все полосы заняты транспортом и на путях метрополитена одновременно находится два поезда (два пустых пятивагонных поезда метро – это около 300 т). При этом нагрузка от галереи метро и трубопроводов также не считается постоянной, т.к. эксплуатация моста должна проходить, как с ними, так и без них. Решение подобной сложной задачи – наглядная демонстрация и апофеоз инженерной мысли.

По данным на начало 2000-х суточная интенсивность движения через мост составляет 85 тыс. единиц транспорта; в период максимальной нагрузки – 7,6 тыс. единиц в час. Учитывая проектную мощность одной полосы около 1000 транспортных единиц в час, можно сказать, что мост перегружен более чем в 1,2 раза. 

Часто задается вопрос, как сверху устроен пилон. На верхней перемычке смонтированы ограждения и она по совместительству является мостиком между двумя ногами пилона. В верхней части ног имеются небольшие комнатки, а с внешней стороны пилона в сборном железобетонном коробе устроены лестничные марши. Кроме своей явной функции, эти короба повышают жесткость пилона.

За прошедшие года конструкции Южного моста уже изрядно потрепались погодой, временем и нагрузкой; как и многие другие мосты, Южный не всегда получает своевременное обслуживание и обслуживает количество транспорта, которое значительно превышает проектную мощность. Все это не самым лучшим образом сказывается на состоянии сооружения. Еще один бич моста – дорожное покрытие, латать которое приходится практически каждый год. Используемый асфальтобетон не приспособлен для мостов и необходим литой гус-асфальт, который уложен на Гаванском и Дарницком мостах. Но для замены требуется крупная сумма и нужно перекрыть движение примерно на два месяца. Надеюсь, после пуска Подольского моста капитальный ремонт будет проведен не только на мосту Патона, но и здесь.

 

Южный мост. Часть первая

Южный мостовой переход имеет полную протяженность почти 9 км и включает в себя ряд больших сооружений: транспортную развязку на Выдубичах, эстакаду на правом берегу, собственно мост через Днепр и подходы на левом берегу вместе с просп. Бажана. Основная задача, которая возлагалась на Южный мостовой переход при его строительстве, – соединить центральную часть Киева с растущими левобережными районами (в т.ч. с помощью линии метрополитена), а также создать более удобную магистраль к аэропорту Борисполь. Кроме того, комплекс сооружений Южного моста является неотъемлемой частью автотрассы E40.

Мостовой переход был построен по проекту киевского филиала института “Союздорпроект” Мостоотрядами №2, 103 и 112 треста “Мостострой №1”. Проект производства работ разработан конструкторским бюро “Мостостроя №1”. Главный инженер проекта (комплексный) – Иван Аксентьевич Панасюк, главные инженеры моста через Днепр – Георгий Борисович Фукс и Михаил Михайлович Корнеев, главный архитектор – Алексей Евгеньевич Гаврилов. Проектирование Южного моста началось вскоре после открытия Московского. Существовало несколько вариантов прокладки трассы, в т.ч. как продолжение просп. Науки или ул. Академика Заболотного. Со временем оптимальным был признан нынешний вариант трассировки с выходом основной трассы на ул. Саперно-Слободскую. Вантовый тип конструкции моста через Днепр был определен исходя из требований речников, которым понравился длинный судоходный пролет Московского моста. Предлагались и другие варианты пересечения Днепра, например, с помощью моста рамной конструкции.

Строительство мостового перехода было начато в 1983 г. и продолжалось восемь лет. Было потрачено 112 млн. советских рублей (примерно 200 млн. у.е.) и задействованы более 60 строительных организаций в СССР.

Макет моста начала 80-х. На пилоне предлагалось построить ресторан – тогда это было модной идеей. Но на Южном мосту это оказалось функционально неудобно: пилон находится посреди реки и места под остановку или парковку рядом с рестораном нет. До ближайшего берега полкилометра и посетители могли бы попасть в ресторан только пешком. Также возникало множество вопросов с подводом коммуникаций. Например, объем стока канализации был бы небольшим, а ближайшие очистные далеко. Значит зимой необходим постоянный подогрев канализации. Поэтому, когда дело дошло до воплощения, от ресторана отказались.

Главный архитектор проекта А.Е. Гаврилов (справа) и архитектор В.В. Помазунов у макета. На макете видно еще одну нереализованную деталь: пути метрополитена предполагалось поместить в полностью закрытый короб, причем предлагалась идея сделать стенки из стекла. Однако эта идея не прошла, т.к. из-за больших перепадов давления при движении поездов пришлось бы использовать очень дорогое сверхпрочное стекло.

Началом Южного мостового перехода принято считать трехуровневую развязку на Выдубичах. Многие водители ее “любят” за запутанность и отсутствие некоторых поворотов. Все дело в том, что транспортный узел, в который входит развязка, является незаконченным. Кроме развязки самого Южного моста и развязки на пересечении Киквидзе/Саперно-Слободской, должна быть построена еще одна, соединяющая Столичное шоссе с ул. Киквидзе. Но мы отвлеклись от основной темы. Следующим сооружением мостового перехода после развязки является автодорожная эстакада длиной 1250 м, которая ведет от Выдубичей к Днепру.

Безусловно, главным и наиболее сложным объектом перехода является мост через Днепр, протяженностью более 1200 м.

Мост выполнен совмещенным под движение автотранспорта и поездов метро, которые находятся в одном уровне. Также по мосту проложены трубопроводы большого диаметра: по 2 трубы теплотрассы и водопровода диаметром 1,22 м. Помимо этого, в пролетном строении моста размещены кабельные коммуникации. Все это добавило хлопот проектировщикам, т.к. нагрузка от всех видов транспорта и коммуникаций сравнима с 20-ю полосами, заполненными автомобилями.

Два пути метрополитена проложены по оси моста и занимают примерно 10 м ширины моста. Автомобильные проезды имеют ширину 2х12,25 м с тремя полосами движения в каждом направлении. Полная ширина моста – 41,6 м.

Хотя “вантовым мостом” обычно называют все сооружение, протянувшееся над водой, на самом деле оно состоит из двух конструктивно разных частей: собственно вантового моста и балочной эстакады, которая ведет к нему со стороны правого берега. Эстакадная часть моста, изображенная на фото, имеет длину 663 м и выполнена из сборного железобетона. Фундаменты опор заглублены на 23 м от поверхности воды и покоятся на буровых сваях, в свою очередь заглубленных на 38 м. Для сравнения – глубина реки под эстакадной частью примерно 10-15 м. 

В поперечном сечении пролетное строение состоит из трех рядов сборных коробок (так называемые “птички”), объединенных монолитными железобетонными стыками. В зависимости от своего положения (на опоре или в середине пролета) “птички” имеют разную толщину за счет изменения внутренних размеров, а вес одной коробки колеблется в пределах 40-54 тонн.

Монтаж каждого ряда “птичек” начинался с того, что на одной из опор сначала собирались первые пять коробок, затем на них устанавливались специально разработанные монтажные агрегаты (один из них видно на фото), с помощью которых выполнялся подъем и установка новых “птичек” в проектное положение, причем наращивание пролета проводилось одновременно с обеих сторон от опоры, чтобы уравновесить всю конструкцию словно на весах. Затем агрегат перемещался в новое положение и монтировалась следующая “птичка”

Монтаж продолжался до середины пролета и получалась вот такая картина. Затем со стороны следующей опоры выполнялся такой же навесной монтаж “птичек”, пока пролет не замыкался на середине. Чтобы коробки таким вот образом висели друг на друге, соседние “птички” каждого ряда были скреплены между собой несколькими десятками стальных тросов. Работы по изготовлению коробок на заводе и их монтажу постоянно координировались. В процессе монтажа велся постоянный геодезический контроль геометрии монтируемых “птичек”. Все отклонения фиксировались, и при превышении установленных допусков вносились коррективы в размеры опалубки “птички”, которая изготавливалась в этот момент на заводе.

Вантовый мост, имеющий длину 565 м и напоминающий огромную арфу, в свою очередь состоит из двух разных по назначению и конструкции частей: стальной (слева) и железобетонной (справа). 

Стальная часть с главным (судоходным) пролетом протяженностью 271 м подвешена на вантах и обеспечивает необходимый габарит для прохода судов. 

Железобетонная часть, которая внешне не отличается от соседней эстакады, выполняет роль противовеса главного пролета. 

Неотъемлемой частью системы подвески главного пролета, является 133-метровый пилон, через который переброшены ванты.

Пилон выполнен в основном из монолитного железобетона. Ноги пилона, которые размещаются в промежутке между автопроездом и путями метро, имеют сечение 2х5 м. В основу конструкции железобетонных пролетов положены сборные, несколько измененные, “птички”, из которых смонтирована соседняя эстакада. Т.к. эта часть моста работает как противовес, пролет, в который заанкерены ванты, специально утяжелен: масса погонного метра превышает 200 тонн за счет пригруза бетоном и чугуном. Кроме того, на конце пролета устроен дополнительный прижим к опоре с помощью 16 канатов, стягивающих пролет и опору вместе.

Стальные пролеты монтировались методом надвижки, которая выполнялась со стороны левого берега. До подвески на вантах главный пролет удерживался на временных опорах.

Суммарный вес стальной части моста около 7400 т. Конструкции были изготовлены на Воронежском мостовом заводе.

Из-за того, что данная часть моста стальная и просто в силу своей конструкции, она более подвержена вибрациям и при проходе метропоездов по стальным пролетам наблюдается характерный гул. Надо полагать, примерно также будет шуметь и Подольский мост. Главный пролет удерживается 72-мя парами вант диаметром 62 мм.

Общая масса канатов вант составляет 750 тонн. Можно подобрать множество ракурсов с вантами и в каждом они будут по-своему прекрасны. Перемычки между соседними вантами – гасители колебаний. 

 

Засновник пивзаводу на Подолі

Піонер київської біржі 

Народився Микола Григорович Хряков у грудні 1829 року. Походив він із селян, що вибилися в купці; його батько вів скромну комерцію в Рильську Курської губернії, неподалік нинішнього кордону України. Здобувши освіту в Льговському училищі, молодий Микола сам став підприємцем і в 1850-му прибув до Києва, щоб налагодити постачання цукру з Південно-Західного краю до Москви та Петербурга. З часом Микола Хряков був зарахований до київського купецтва, з 1862 року перебував у першій гільдії. Незабаром, у 1863-му, його ввели до складу облікового комітету київської контори Державного банку. Це була перша офіційна посада підприємця Хрякова. 

Микола Григорович увійшов до численної спільноти цукрозаводчиків Південно-Західного краю. За його активної участі були створені акціонерні товариства Кашперівського цукрового заводу в Київській губернії, Северинівського та Степанівського заводів на Поділлі. Але купець цим не обмежився. З бездоганною інтуїцією він обирав для застосування своїх комерційних здібностей дедалі нові галузі. Насамперед, Хряков назавжди лишиться в анналах київського підприємництва як піонер місцевої біржі світового зразка. Саме його 1869 року обрали першим головою Київського біржового комітету. Ба більше, ще раніше він першим поставив свій підпис у «Списку осіб, які виявили бажання увійти до складу Київського Біржового Товариства». У цьому статусі Микола Хряков став, по суті, повноважним представником регіонального бізнесу перед місцевою владою та урядом. На чолі біржової справи в Києві він залишався до кінця життя. 

Оскільки біржова діяльність допомагає орієнтуватися в нюансах пропозиції й попиту, Микола Григорович чудово відчував ринкову кон’юнктуру та вдало вибирав момент для створення нових і нових підприємств. 

Переворот у місцевому споживанні пива 

Саме це сприяло заснуванню в місті великого заводу для виготовлення пива за європейськими технологіями. Хряков особисто купив для нього на вулиці Кирилівській, 43 (тепер Фрунзе, 41) простору садибу, де раніше був ливарний завод купців Дехтерьових. Створивши разом з купцем Карлом Вейсе та негоціантами швейцарського походження Гавриїлом і Фрідріхом Єнні акціонерне Товариство Київського пивоварного заводу, статут якого був затверджений у травні 1873-го, Микола Хряков узяв на себе керівництво касовими операціями, підготовку матеріалів, наймання персоналу та спостереження за будовами на заводі. Його компаньйон Гавриїл Єнні, котрий відповідав за технічні питання, залучив до справи енергійного професіонала – інженера-технолога Олексія Термена. Той запросив з Петербурга молодого архітектора Володимира Ніколаєва, майбутнього корифея київського зодчества, який дебютував на берегах Дніпра саме будівництвом нових корпусів пивоварного заводу. У листопаді 1873 року вже було зведено комплекс основних промислових будівель, і підприємство почало працювати. До складу комплексу ввійшли варильня (для неї була використана наявна цегляна промислова споруда середини XIX століття), солодовня, машинне відділення, розливна, склади тощо. Обладнання замовили переважно на заводі компанії «Шкода» (м.Пльзень). Надалі ще не раз здійснювалися реконструкції виробничих корпусів і робилися прибудови до них. 

Станом на кінець позаминулого століття на пивоварному заводі Товариства працювали близько 100 робітників. Сумарна продуктивність становила понад 400 тисяч рублів на рік. Підприємство створило мережу складів і пунктів збуту не тільки в Києві, а й в Одесі, Бердичеві та інших містах, а також на залізничних станціях. На Хрещатику діяв фірмовий пивбар. Якість товару заслуговувала на високу оцінку. На Київській сільськогосподарській і промисловій виставці 1897 року Товариство Київського пивоварного заводу було нагороджене золотою медаллю. Завод Товариства, на відміну від раніше існуючих у Києві пивоварних підприємств, використовував тільки вищі гатунки ячменю й хмелю. У міру надходження продукції заводу на ринок було, по суті, здійснено переворот у місцевому споживанні пива. З одного боку, кияни відчули різницю між першосортним «баварським» пивом заводу. 

Товариства та досить сумнівними напоями інших виробників. З іншого боку, уперше в нашому місті набуло поширення світле пиво за чеськими рецептами (його так і називали «чеське»). Для розширення ринку завод випускав, окрім першосортного «баварського», ще й пиво другого гатунку, яке було трохи дешевшим, але теж задовольняло прискіпливі вимоги містян. 

Ще одне поважне підприємство Микола Хряков організував неподалік, на вулиці Оленівській. Там 1889 року він придбав невеликий млин з дерев’яними будівлями та за короткий час перетворив його на один з найзначніших у Києві борошномельних закладів. У 1889–1890 роках було споруджено новий цегляний корпус млина, де старозавітні постави з жорнами поступилися місцем більш сучасним вальцьовим конструкціям. Устаткуванню надавала руху парова машина. Річний перемел наприкінці XIX століття сягав 900 тисяч пудів жита. 

Значний домовласник 

Окрім цих та інших промислових закладів у Києві й за його межами, Хряков виявив себе як значний домовласник. Найбільшою спорудою, зведеною на його замовлення, став прибутковий будинок на розі Бібіковського бульвару та Ново-Єлизаветинської вулиці (тепер бульвар Тараса Шевченка, 9/28, ріг Пушкінської). Проект забудови ділянки 1875 року підготував академік архітектури Олександр Гросс. Фасад великого наріжного корпусу набув ренесансно-барокового вигляду, службові флігелі з боку двору нагадували романсько-готичні будови. Сам купець мешкав тут протягом деякого часу, а 1890-го став господарем іншої київської резиденції на затишній вулиці Великій Підвальній (Яросла-вів Вал), 17. Знаний київський зодчий Олександр Шіле спроектував для нього будівлю, стримано оформлену в манері «нео-грек». У будинку на Ярославовому Валу знайшлося місце і для нової квартири власника, і для контор деяких його підприємств. 

Солідна нерухомість забезпечила Миколі Хрякову перевагу на виборах до місцевих представницьких органів. Ще в 1860-х роках його хотіли зробити міським головою, а 1871-го він став гласним першого складу Київської думи після реформи місцевого самоврядування. Потім Хрякова навіть обрали членом міської управи, але надалі він раз у раз полишав муніципальні справи, оскільки на перший план виходили підприємницькі клопоти. Утім, громадські питання непокоїли бізнесмена незалежно від займаних посад. Він завжди відзначався чуйністю, що виявлялася за різних обставин. Так, професор-юрист Олександр Кістяківський у своєму щоденнику зазначав, що Микола Хряков разом з меценатом Василем Симиренком матеріально підтримував під час тяжкої хвороби етнографа і правника Павла Чубинського, усім відомого тепер автора слів національного Гімну «Ще не вмерла Україна». 

Спонсор академії 

Віруючий християнин, Хряков пожертвував не одну сотню рублів на будівництво та благоустрій храмів, таких як Володимирський собор або парафіяльна Йорданська церква поблизу пивоварного заводу. Була в нього й постійна посада для добрих справ. 1865 року ректор Київської духовної академії архімандрит Філарет запропонував купцеві першої гільдії Миколі Хрякову обійняти вакантну посаду почесного охоронця з економічної частини. Бізнесмен одразу відповів офіційною письмовою згодою. У листопаді того самого року його призначення затвердив Святіший Синод, і Микола Григорович став, за нинішніми поняттями, спонсором академії. За корисну діяльність Хрякова відзначили численними орденами й медалями. 1896 року цар Микола II, відвідавши Київ та ознайомившись із успіхами тутешнього економічного життя, нагородив голову біржового комітету зіркою ордена Св. Станіслава 1-го ступеня. Значно раніше, у 1875-му, Миколі Хрякову було надане почесне звання комерції радника. Про нього писали, що Хряков «здобув собі загальну повагу як у місцевих сферах, так і серед багатьох вищих державних діячів, які знали його особисто». 

Наприкінці позаминулого століття Микола Хряков, котрий уже розміняв восьмий десяток, був іще сповненим сил і задумів. Його жваво цікавили нові перспективи залізничного транспорту, якому він завжди приділяв пильну увагу. Але навесні 1900 року бізнесмен несподівано підхопив застуду, і внаслідок її ускладнення 15 (28) травня його не стало. Покійного мільйонера поховали на престижному некрополі біля Аскольдової могили. Його статки перейшли до спадкоємців – сина й дочок. 

Як відомо, цвинтар на Аскольдовій могилі в 1930-х роках було знищено, і могила Миколи Хрякова при цьому безслідно зникла. Але найважливіші справи, затіяні з легкої руки бізнесмена, надовго його пережили. Зокрема, у Києві за останні десятиліття відродилася біржова справа. Колишній млин Хрякова все ще переробляє зерно. Садибу на розі вулиць Оленівської та Костянтинівської сьогодні забудовано величезними корпусами підприємства «Київмлин», але колишня будівля вальцьового млина збереглася як виробниче приміщення. Донині існують колишні прибуткові будинки Хрякова на бульварі та на Ярославовому Валу (щоправда, обидва в радянський період були надбудовані). Нарешті, колишній Київський пивоварний завод, тепер відомий як «Пивзавод на Подолі», донедавна виробляв пиво у стародавніх корпусах. Він досі залишався єдиним з дореволюційних пивоварних підприємств Києва, що не змінило спеціалізації. І хотілось би сподіватися, що руйнівна доля омине цю цікаву пам’ятку підприємництва й архітектури, лишивши шанс на її відродження.

Пять дореволюционных артефактов на улицах Киева

Киев – удивительный город. Можно прожить тут жизнь, гулять, жадно всматриваясь в каждую деталь, но все равно каждый раз находить что-то новое и интересное. Последние время в поле моего зрения попало несколько занимательных деталей дореволюционных времен, которые сохранились до наших дней. Вот только задуматься, что все эти небольшие мелочи пережили революцию, разрушительную оккупацию Киева, множественные реконструкции и ремонты…

ТРАНСФОРМАТОРНАЯ БУДКА 1902 ГОДА

С первого взгляда ничем не примечательное серое сооружение возле театра им. И.Франка не вызывает особого интереса. Присмотревшись можно найти памятную табличку с потертой надписью, которая сообщает нам, что данная будка была установлена в 2005 году в честь 115 годовщины создания городской электросети. Первые случая применения электричества для освещения известны в Киеве с 1870х годов, когда инженер А.П.Бородин оборудовал токарный цех Киевских железнодорожных мастерских четырьмя электрическими дуговыми фонарями. С тех пор электросеть в городе начала бурно развиваться.

КИРПИЧИ ЗАВОДОВ А.ЛУНЕВА И А. СНЕЖКО

Следующую находку обнаружить не так то просто. Искать стоит в арке дома по ул. Шота Руставели 17, ближе к кинотеатру “Кинопанорама”. Там на небольшой пристройке виднеется два кирпича с тиснениями фамилий владельцев фабрик. Первое клеймо принадлежит заводам купца Афиногена Степановича Лунева, что располагались у деревни Мышеловка и Пирогово Киевского уезда. Заводы были основаны в 1867г. и 1872г. соответственно, а вначале XX века первым из них владели сыновья А.С.Лунева, Федор и Кузьма. После 1905г. заводы в списках не значатся. Второй же кирпич принадлежит производству другой известной династии киевских купцов Снежко, родоначальником которой с 1862г. являлся Адам Снежко. Но на кирпиче мы уже видим четкую букву “Н”, что означает “Наследники Снежко”, которыми являлись его сыновья Флорентин, Александр, Андрей и Илья Адамовичи, имевшие несколько кирпичных заводов близ села Новые Петровцы и около д. Корчеватое (совместно с Е.А.Хлебниковой).  

ДОРЕВОЛЮЦИОННЫЙ ПОЧТОВЫЙ ЯЩИК

Такую мелочь сразу и не заметишь, особенно если идешь по улице погруженный в собственные дела. Однажды мне случилось просто удачно “выпасть” из троллейбуса прямо на дверь с этой табличкой. Никакой особой истории за довольно рядовой для тех времен вещью не скрывается, а вот вокруг дома ходят истории да легенды. Речь о доме Пушкина по улице Грушевского 14. В свое время тут жил герой Отечественный войны 1812 года,  генерал Николай Раевский, который дружил с великим поэтом. Есть легенда, что Пушкин гостил у генерала в 1821 году – отсюда и народное название этому особняку “дом Пушкина”. Есть у киевоведов и другое мнение на счет этого дома: тут действовала обыкновенная казенная аптека.

 

ЧУГУННЫЙ ЛЮК КИЕВСКОЙ ТЕЛЕФОННОЙ СЕТИ

 

Для того, чтобы отыскать следующий дореволюционный экспонат придется смотреть не вверх, вниз, под ноги. В Киеве еще сохранилось несколько чугунных люков городской телефонной сети. Надпись на люке “Прав. телефонъ” означает “Правительственный телефон” так как тогдашняя сеть была построена исключительно за счет правительства. На люке также изображено два скрещенных аппарата Белла и молнии исходящие от них, символизирующие связь. Свою историю телефонная связь в Киеве начинает с 1886 года, тогда на обслуживании у городской сети  было около 100 телефонов, большая часть из которых была установлена в частных квартирах. Данный люк скорее всего был установлен при второй реконструкции сети под двухпроводную систему в 1898-1904 гг.

 

СТАРИННЫЕ КОВАНЫЕ ВОРОТА

 

Улица Городецкого сохранила немало красивых зданий, не даром ее прозвали киевским Монмартром. Но еще большей ценностью являются отдельные элементы, такие как кованые ворота или балконы, что становится настоящей редкостью для современного Киева. В арке дома номер 13 можно заметить старинную часть ворот. Вполне вероятно, что ворота были изготовлены около 1890х годов, когда было возведено это здание. Тут размещалась знаменитая мебельная фабрика И.И.Кимаера. В XIX веке фабрика была одной из самой крупной в царской России. Мебелью Кимаера обставляли лучшие дома не только Киева, но и Одессы, Петербурга, Варшавы. К слову, на фасаде здания можно заметить дату 1884 – это дата основания фабрики, а не постройки здания, ведь улица, на которой оно находиться, была основана лишь в 1895 году.

 

  

Зодчий, работавший в свое удовольствие. Георгий Шлейфер

Получив диплом, он вернулся в Киев и устроился на скромную должность при губернском строительном отделении. Но уже в 1883 году Шлейфер одержал победу в конкурсе проектов монументального здания Киевской биржи на пересечении Крещатика и Институтской улицы (не сохранилось). Этот успех позволил ему сразу встать в ряд первых зодчих Киева. В 29 лет Шлейфер становится членом городской управы, возглавив ее строительное отделение, и, по сути, главным архитектором Киева.  Вместе с тем Шлейфер успешно занялся банкирской деятельностью. Он входил в руководство Киевского кредитного общества, дававшего горожанам долгосрочные ипотечные ссуды на строительство под умеренные проценты. В период строительной лихорадки дела банка круто пошли в гору. Георгий Шлейфер обзавелся несколькими доходными домами. Один из них сохранился по улице Институтской, 13/2, а в соседнем доме (особняке, позже надстроенном), находилась резиденция зодчего. Он собрал у себя в доме немалую коллекцию картин таких мастеров, как Боровиковский и Венецианов, Тропинин и Айвазовский, Шишкин и Куинджи, Ге и Поленов; были полотна Тараса Шевченко. 

В начале своей строительной карьеры Георгий Шлейфер, подобно другим коллегам, брался за всякие заказы. Но в дальнейшем доходы от собственных домов и банкирской деятельности вполне его обеспечивали. Благодаря этому зодчий оказался в исключительном положении: он занимался лишь теми работами, которые доставляли ему радость творчества.  

Именно к нему обратилось киевское купечество с предложением сделать проект здания среднего учебного заведения для будущих бизнесменов – Первого коммерческого училища. Львиную долю денег на строительство предоставил сахарозаводчик-миллионер Лев Бродский. Поскольку недостатка в финансировании не было, Георгий Павлович в 1897-1898 годах выстроил по улице Бульварно-Кудрявской (Воровского), 24, оформленный с шиком крупный корпус в духе ренессанса. Помещение оказалось настолько представительным, что в 1898-м, сразу после возведения, его на годик “одолжили” для размещения Киевского политехнического института, корпуса которого еще только строи­­лись… Впоследствии дом на ул. Воровского не раз реконструировали. Нынче там расположен бизнес-центр.

Для старшего брата Льва Бродского – Лазаря – в те же годы Шлейфер построил хоральную синагогу – самую крупную и знаменитую в Киеве. Ее фасады были решены в духе романского зодчества, а в интерьерах эффектно прозвучали мотивы готики. Местные власти даже отказались визировать такой внушительный проект, не желая, чтобы у евреев была красивая молельня. Бродскому пришлось обжаловать их решение в Петербурге, куда он предусмотрительно послал только чертеж бокового фасада, более скромного, чем лицевой.  

Правда, в советское время, когда синагогу превратили в Театр кукол, от ее прежней роскоши мало что осталось. Но недавняя реставрация возродила былую красоту.  Очень привлекательно выглядит офисный корпус на углу улиц Липской и Пилипа Орлика, увенчанный стройной остроконечной башенкой. Первоначально он предназначался для городского начального училища имени Николая Бунге – знаменитого финансиста-киевлянина. Ученики и поклонники Бунге выстроили это здание в складчину. Проект училища составил Георгий Шлейфер, а строительство в 1903-1904 годах осуществил его коллега и друг Эдуард Брадтман. 

Сотрудничество Шлейфера и Брадтмана особенно ярко проявилось при освоении обширного участка рядом с Крещатиком, который теперь часто называют “киевским Парижем”. В свое время это была городская усадьба профессора медицины Федора Меринга, который вел тут патриархальный образ жизни – в самом центре города сохранялись сады, огороды, пруд с купальней! Но после смерти профессора усадьбу выкупило акционерное общество, задумавшее распродать ее под застройку.  

Одним из членов правления общества был Георгий Шлейфер. Именно ему поручили планировку территории с таким расчетом, чтобы новые кварталы органично вплелись в ткань городской застройки. Согласно проекту Шлейфера, на территории усадьбы Меринга образовались четыре новых улицы – Николаевская (Архитектора Городецкого), Меринговская (Заньковецкой), Новая (Станиславского) и Ольгинская, а также площадь Николаевская (Ивана Франко).

По чертежам Шлейфера строились многие крупные здания, выраставшие в бывшей усадьбе Меринга с невиданной скоростью. Замыслов было так много, а времени так мало, что по ряду объектов Шлейфер делал проекты, а строительством руководил Брадтман. Именно так они распределили обязанности при строительстве в 1900-1901 годах самого высокого в ту пору жилого здания Киева – дома подрядчика Льва Гинзбурга (ныне улица Архитектора Городецкого, 9). Ими же выстроено здание № 5 по той же улице, где в прошлом находилась лучшая в городе гостиница “Континенталь”. Шлейферу и Брадтману мы обязаны также возведением Театра Соловцова (где находится теперь Театр им. Ивана Франко). За прекрасную работу Георгий Павлович получил в этом театре бесплатную ложу!

Правда, некоторые другие работы Шлейфера в “киевском Париже” не пережили войну, а те, что уцелели, были повреждены и утратили прежнюю привлекательность.   

И все же уютные улицы близ Крещатика доныне свидетельствуют о заслугах зодчего.