История Автобусов (Часть 3)

Жизнь диктовала свои условия. Стремительно растущее население городов обширного отечества требовало решения насущной проблемы массовых, доступных всем, независимо от достатка, перевозок. Во многих городах широкое распространение получила конная городская железная дорога, которую в ряде случаев постепенно вытеснил электрический трамвай. Так впервые в России произошло и в Киеве, когда в 1892 году был пущен этот вид транспорта, поставивший крест и на конке, и на паровом трамвае. Что касается появления на улицах городов самых настоящих автобусов, то с этим в исследуемый период истории (до 1917 года) было много возни. Одними из первых мест в России, где появился автобус, были города и курорты Черноморского побережья. В 1899 году купец Кошаниану из небольшого кавказского городка Шуша купил в Париже омнибус, который прибыл в сопровождении французского кондуктора, и возил пассажиров, к “великому восхищению жителей”. Историю городского автобуса начнем со столицы Российской империи. Вот что сообщает Михаил Жуков: “Прежде чем автобусу удалось утвердиться в Санкт-Петербурге, должно было пройти почти десять лет, время, когда многочисленные попытки приспособить автомобиль для нужд городского транспорта заканчивались крахом для осмеливавшихся организовать омнибусное движение. Слишком сильны были в столице позиции конной железной дороги. Конка перевозила не только пассажиров, но и грузы, сеть дорог была хорошо развита, а городская казна неплохо подпитывалась вливаниями со стороны владельцев городских конных дорог.

Первые известные сведения о желании организовать омнибусное сообщение датируются 1896 годом. Подполковник Зубковский при поддержке почетного гражданина Волкова подал в Городскую управу ходатайство о разрешении пустить “экипажи с бензиновыми двигателями по двум направлениям”. Дума гражданину Волкову отказала, как позже игнорировала и другие подобные предложения. 

19 января 1901 года в Городскую думу Санкт-Петербурга поступило прошение от инженера и потомственного дворянина Ипполита Романова о разрешении ему организовать десять маршрутов электрического омнибуса. В феврале 1901 года омнибус успешно прошел испытания в Петербурге, вывод комиссии гласил: “При движении по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки… Испытав экипаж в движении, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования”. 27 июня Дума выдала разрешение на открытие в столице регулярного движения омнибусов конструкции Романова. Предполагалось, что стоимость проезда будет равна 2,5 копейки. Однако жесткие финансовые условия, поставленные Городской думой, не позволили Романову воспользоваться этим разрешением. К тому же, как писал журнал “Самокат”: “Управа полагает, что всякое улучшение сообщений будет понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев нежелательно…”.

Автобус появился на улицах Санкт-Петербурга почти сразу после открытия движения электрического трамвая — 4 октября 1907 года. И обязаны этим петербуржцы не крупному промышленнику или владельцу конки, а простому инженеру Иванову. В “Петербургском листке” сообщалось: “Вчера, 4 октября, члены Санкт-Петербургского товарищества автомобильно-омнибусного сообщения совершили под руководством инженера-технолога Иванова пробный рейс на пока единственном в Петербурге омнибус-моторе. Рейс начался с пробега по Невскому проспекту. Весь Невский от Николаевского вокзала до Александровского сада омнибус прошел в 9 минут… Омнибус хорошо маневрировал, обгоняя конки и извозчиков, сворачивая для ломовиков и т. д.”. Автобус сразу пришелся по душе горожанам и уже вскорости был открыт еще один маршрут от того же Александровского сада к Витебскому вокзалу. Этот маршрут был известен одной необычной традицией. Часто, доехав до Семеновского моста, автобус останавливался, и кондуктор просил “уважаемых дам и господ” выйти и продолжить движение, когда пустой автобус переедет через мост. Дело в том, что мост через Фонтанку имеет довольно крутые и достаточно длинные скаты. Автомобили же тех лет оснащались маломощными двигателями, не позволявшими преодолевать груженому автобусу такие подъемы. В 1910 году парк автобусов Санкт-Петербургского товарищества автомобильно-омнибусного движения насчитывал 14, а в 1911 году — 11 единиц. Тогда же на предприятии было занято 100 человек. Кстати, в 1913 году на ходу в Петербурге был всего один автобус (в Киеве и Москве — по шесть единиц)… К тому времени в городах автомобилям-омнибусам “предписывалась езда только по путям, утвержденным в каждом отдельном случае Городской управой. Автомобиль должен был быть снабжен приспособлением для мгновенной остановки экипажа, пневматической грушей или электрическим прибором (гудком) для подачи сигнала, хотя бы одним передним фонарем и т. д. У омнибусов появились регистрационные номерные знаки, выдававшиеся на определенный срок, который указывался на номере. Знак полагалось прибивать на задней стороне автомобиля на видном месте” (по данным Государственного унитарного предприятия “Пассажиравтотранс” в Петербурге).

“События июня 1914 года в Сараево, ставшие поводом для начала Первой мировой войны, перечеркнули все планы города по организации муниципального автобусного движения. Все петербургские автобусы тогда покинули столицу Российской империи, уйдя на фронт. Но не скоро им было суждено вернуться, должно было пройти долгих 12 лет, время переворотов и гражданской войны, время, где не было места городскому автобусу. Автобус вернулся лишь в 1926 году, но уже в другой город, который за это время был дважды крещен: сперва 18 августа 1914 года ему было дано имя Петроград, а уже при Советах, 26 января 1924 года, — Ленинград”, — констатирует Михаил Жуков.