О железнодорожном сервисе ушедшей эпохи (Часть 1)

В старые добрые времена, на заре развития железнодорожного транспорта, забота о пассажире была на высоте. При подъезде к конечному пункту назначения либо узловой станции в вагоне непременно появлялся агент городской железнодорожной станции, который брал на себя обязанность доставить на квартиру или в гостиницу багаж пассажира, конечно же, если таковой имелся. Происходило это так. Взамен багажной квитанции агент выдавал расписку, составленную на бланке вокзала с непременными водяными знаками. Пассажир тут же оплачивал услугу. Тарифы были умеренными. Так, за доставку в любое место в пределах городской черты следовало уплатить 75 копеек, если вес багажа не превышал 12 пудов. За каждый дополнительный пуд (16 килограммов) взималось по 6 копеек. Кстати, уже сто лет назад при вокзалах имелись камеры хранения. В них можно было оставить багаж на любой срок, уплатив по 2 копейки за каждое место, но не менее 10 копеек в сутки. Пользоваться услугами городской станции, особенно если у пассажира много вещей, было выгодно и удобно. Это освобождало от множества хлопот и лишних расходов. Вот что рекомендовали пассажиру после “освобождения от багажа” при подъезде к Киеву в 1913 году: “Вы должны заняться приведением в порядок вещей, находящихся при вас в вагоне. Подъезжаете ли вы к Киеву с юго-западной или по Киево-Воронежской дороге, вы еще издали увидите блестящую на горизонте колокольню Печерской лавры. Миновав железнодорожный мост или полустанок Жуляны, вы уже находитесь в пределах Киева. Минут через десять поезд подкатит вас к перрону вокзала, к слову сказать, крайне невзрачного, тесного и далеко не удовлетворяющего тому громадному обмену пассажиров, который здесь происходит. Ваши вещи заберет из вагона носильщик, ему же вы можете поручить забрать и багаж, если только вы не прибегли к услугам городской железнодорожной станции. Операция получения багажа задержит вас на минут 10—15, это время вы можете употребить на переговоры с комиссионерами гостиниц, встречающими на вокзале каждый пассажирский поезд”. К слову, за всю историю центрального киевского вокзала существовало три его здания. Первое было выстроено вместе с открытием железнодорожного сообщения Киева с другими городами еще в 1870 году. Здание было красивым, довольно просторным и удобным. В начале прошлого столетия было принято решение о строительстве нового вокзального комплекса, начать которое помешала Первая мировая война. Так долгие десятилетия, до появления здания, существующего по сей день, функции вокзала выполнял временный “барак”, о котором упоминается в приведенной выше цитате. 

Городские станции Юго-западных железных дорог и Московско-Киево-Воронежской железной дороги осуществляли в кассах, расположенных на Пушкинской, Ильинской и Александровской (Сагайдачного) улицах, всевозможные операции: продажу пассажирских билетов “местного и прямого сообщения со всеми русскими железными дорогами и с некоторыми станциями заграничных железных дорог”, принимали к отправке и выдавали пассажирский багаж, “грузы большой и малой скорости”. При этом станции принимали на себя и таможенные обязанности, страховали багаж и грузы в пути следования, а также выполняли операции по наложенным платежам.

Вот выписка из правил продажи билетов, которая свидетельствует о том, что стоимость проездных документов “раздувалась” и 90 лет назад, причем не хуже, чем сегодня. Итак, “станции взимают: при продаже каждого в отдельности пассажирского билета, независимо от того, продается ли обыкновенный проездной билет, или дополнительный билет, на право проезда в поезде увеличенной скорости, или же на пользование нумерованным спальным местом: 1-й класс — 20 копеек, 2-й класс — 15 копеек и 3-й класс — 10 копеек. При продаже железнодорожных билетов прямого заграничного сообщения, действительных на скорые поезда, плата, показанная выше, взимается, как за два билета, хотя бы отдельных билетов дополнительной платы за скорость не выдавалось. За наем отделений (купе) плата взимается, сверх платы за продажу пассажирских и, в подлежащих случаях, дополнительных за скорость билетов, по 20 копеек с каждого места в отделении”. Очевидно, что “накрутки” — плацкарта, скорость, купе — были существенным привеском к тарифу, что (особенно при передвижении на короткие расстояния) почти всегда удваивало стоимость проезда. Критиковать “железку” было бесполезным занятием, так как она выступала монополистом (речные пароходства не составляли конкуренции).