Киевский железнодорожный вокзал (Часть 2)

В 1913 году был одобрен и «высочайше» утвержден проект, разработанный крупнейшим петербургским архитектором В. Щуко. В следующем году была ликвидирована та самая «времянка», и невдалеке построен очередной, рассчитанный на эксплуатацию в течение каких-нибудь трех лет деревянный барак. В то же время начались подготовительные работы к возведению нового грандиозного комплекса. Планам этим не суждено было сбыться, так как началась Первая мировая война, а вслед за ней пришла революция с ее верной спутницей — разрухой.

Что было дальше, известно всем, кто мало-мальски интересуется историей. Оказалось, что захватить вокзалы, почты и телеграфы необходимое, но не достаточное условие. Нужно еще умело распорядиться объектами, сохранив, по возможности касту рабочих и служащих упомянутых предприятий, даже если последние, — саботируют. Конечно, и при царе, железнодорожникам жилось не сладко. Позже досталось им от «гайдамаків», расстрелявших пленных, захваченных в бою. Как тут не вспомнить: «Мы дети тех, кто выступал на бой с Центральной Радой, кто паровоз свой оставлял, идя на баррикады»! Но, до остановки «в коммуне» было далековато. Советская власть в момент первой попытки установления в 1918 году успела в Киеве расстрелять около двух тысяч путейцев, машинистов, кондукторов и прочих «саботажников», чем обескровила и парализовала всю железнодорожную жизнь в городе на долгие годы. Доходило до того, что в киевской «времянке» ни за какие деньги нельзя было раздобыть «кипятка». 

Только во времена мощнейшего социалистического строительства с его пятилетками «за три года!» была разработана полная схема реконструкции и развития городского железнодорожного узла. Тогда же возник вопрос о новом местоположении вокзала.

Интересные подробности дальнейших перипетий содержатся в энциклопедическом справочнике «Киев», изданном в 1930 году под редакцией Эрнста. В нем сообщается, что город предложил строить новое здание вокзала в районе пересечения Брест-Литовского проспекта и Воздухофлотского путепровода. Улица Старовокзальная должна была оправдать свое название, но все — таки, учитывая то, что крупнейший железнодорожный узел с обилием путей, в том числе, подъездных, «никто не отменял», было решено оставить станцию на прежнем месте. Вместе с тем предполагалось, что со временем, еще один вокзал появится в районе Межигорской и Константиновской улиц на Подоле. Воплотить этот замысел помешала Вторая мировая война и десятилетиями многомиллионный город имел всего один вокзал с неудобствами которого наверняка сталкивался каждый.

Весной 1927 года Управление Юго-Западных железных дорог разработало технические условия для будущего сооружения, тогда же был объявлен конкурс на проектирование фасада вокзала. К участию в нем пригласили ведущих архитекторов из Харькова (тогдашней столицы Украины) и Киева: П. Алешина, П. Андреева, А. Бекетова, А. Вербицкого, Д. Дяченко, А. Кобелева, С. Кравца, М. Покорного, П. Ротерта. В программе конкурса отдельным условием оговаривалось, что «основная конструкция здания… предполагается железобетонной… Проектирование башен, доминирующих над зданием, не допускается». Кстати говоря, этим прекращает существование легенда о том, будто бы киевский вокзал первоначально проектировался в виде «тризуба», но боковые башни изъяты из окончательного варианта волевым политическим решением. Ни в одном из проектов таких боковых башен не было изначально. И дело здесь не в политике, а в элементарном чувстве вкуса и архитектурного такта.

На первом этапе было одобрено три проекта, авторами которых оказались харьковский конструктивист Ротерт и киевляне Алешин с Вербицким, предложившие свой совместный вариант с массированным применением элементов украинского барокко. Собственно — тандем Алешин-Вербицкий оказался странным, тем более что оба маститых архитектора не ладили друг с другом. Но велико было желание известных зодчих сказать свое веское слово в архитектурной разработке такого весьма непростого объекта, как киевский вокзал.