Дмитрий Павлович Григорович (Часть 2)

Еще в годы обучения в Киевском политехническом институте Григорович увлекся идеей создания гидросамолета и даже начал делать его чертежи. Но Киев, где в начале 20-х годов прошлого века бурно развивалась только сухопутная авиация, не мог быть местом воплощения мечты Григоровича. Поэтому в 1911 году Дмитрий Григорович уехал в Санкт-Петербург — тогдашнюю столицу Российской империи. Но начать работать инженером на новом месте ему удалось не сразу. Он устроился на должность журналиста в научно-популярном журнале «Вестник воздухоплавания». Именно в 1911 году в этом журнале был напечатан известный труд Константина Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами».

Привлекали внимание и публикации Д. Григоровича. Одним из первых он оценил возможности использования авиации в военных целях: «…современный аэроплан – уже больше не игрушка, а мощное и всегда готовое средство связи, разведки и даже боя, и для современного военного дела он так же необходим, как пехота, кавалерия или артиллерия». Эти строки были написаны в тот же год, когда официальный орган Императорского российского автомобильного общества журнал «Автомобиль» напечатал следующее: «Авиация теперь модная игрушка, очень интересная, но которая занимает положение далеко не по чину, а будущая роль авиации столь неопределенная и туманная, что ратовать за нее во имя прогресса, наверное, не стоит». В те времена неоднозначно относились к авиации даже выдающиеся государственные деятели и военные авторитеты не только в России, но и в других авиационных странах — США и Франции.

Мечтая о возвращении к практической работе, Григорович не ограничивался сугубо теоретическими исследованиями и журналистской деятельностью. В Петербург он перевез из Киева один из своих самолетов и осуществил на нем несколько удачных полетов на Комендантском аэродроме. Их свидетелем стал известный любитель авиации Сергей Щетинин, основатель первого в Российской империи авиастроительного завода под названием «Первое Российское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинина и К°». Со временем Щетинин пригласил молодого инженера на работу, на должность управляющего и технического директора завода.

Ознакомившись с положением дел на заводе, Дмитрий Григорович предложил создавать новые конструкции самолетов, которые на то время были крайне необходимы военной промышленности империи. Успешному воплощению этого намерения помог и случай, который за короткое время полностью изменил профиль деятельности предприятия, а Дмитрия Григоровича вывел в первый ряд российских и мировых авиаконструкторов.
Однажды к руководству завода обратился заведующий морской авиацией Балтийского флота, капитан второго ранга Дмитрий Александров с просьбой отремонтировать поврежденный в тренировочных полетах военный гидросамолет «Донне-Левек». У Щетинина аппаратом заинтересовались, а Дмитрий Григорович вместе с заведующим чертежным бюро Седельниковым предложили отремонтировать самолет и при этом сделать его чертежи и наладить производство подобных аппаратов на заводе.

Во время этой работы родилась идея создать гидроаэроплан, но с внесением в его конструкцию принципиальных изменений по сравнению с «Донне-Левек». Д. Григорович предложил устанавливать самолет не на поплавок, необходимый для взлета и посадки на воду, а сконструировать «летающую лодку», которая могла бы одновременно играть роль фюзеляжа и посадочных элементов сухопутного самолета.

Новая конструкция, получившая название М-1 («Морской-первый»), превзошла все ожидания специалистов. Корпус самолета был на целый метр короче, чем у «Донне-Левека», а профиль крыла обеспечивал значительно лучшие аэродинамические характеристики. Машина впервые поднялась в воздух 1 июня 1914 года — за два месяца до начала Первой мировой войны.

Почти сразу конструктор начал работать над созданием новой лодки, в которой были бы учтены недостатки и «Донне-Левека», и М-1. Это уже была полностью оригинальная машина, которая получила название М-2. В ней впервые был использован специальный стапель, на котором корпус располагался килем кверху, что обеспечивало удобство в ходе проведения операций по его сборке и доводке.

Общего теоретического обоснования для проектирования гидросамолетов, способных работать в двух средах — воздушной и водной, в те времена еще не было. Суммарное действие на них гидравлических и газовых эффектов далеко не всегда удавалось предвидеть. Поэтому проблемы, то и дело возникающие перед разработчиками такой техники, приходилось решать буквально на ходу путем накопления теоретического и практического опыта.

Действительно удачной стала следующая разработка — двухместная летающая лодка М-5, испытания которой завершились в апреле 1915 года. В ней конструктору удалось найти наилучшее соотношение мощности двигателя (100 л. с.), площади крыльев (37,96 кв. м), взлетного веса (960 кг) и лобового сопротивления. Известный летчик Георгий Фриде, пролетевший на М-5 под всеми мостами на Неве, охарактеризовал гидроаэроплан как выдающийся. Аппарат обладал превосходными мореходными качествами, на испытаниях превысил некоторые записанные в технических условиях характеристики. Например, вместо записанных 275 килограммов груза принимал 300 кг, максимальную высоту набирал не за десять минут, а за три с половиной.

Сразу после летных испытаний, самолет был взят на вооружение Балтийским и Черноморским флотами. Выпуск гидросамолетов этого типа продолжался до 1923 года. Это высокий показатель для того времени, ведь конструкции тогда сменяли друг друга в течение нескольких месяцев. Более того, М-5 довольно быстро вытеснил из отечественной морской авиации зарубежные машины и стал одним из двух основных типов летающих лодок, широко использовавшихся российской армией в военных целях.

Следующим удачным детищем Григоровича стал двухместный морской разведчик-бомбардировщик М-9, который уже с начала 1916 года был запущен в серию и выпускался до 1924 года. С двигателем в 150 л. с. эта машина развивала скорость выше, чем многие тогдашние истребители, прекрасно держалась на воде при шторме в четыре балла, что позволяло применять ее в открытом море. Благодаря вогнутому редану самолет мог садиться и даже взлетать со снега. М-9 имел и превосходные аэродинамические качества. Этой разработкой Д. Григорович доказал авиационному миру, что у летающей лодки лобовое сопротивление и вес могут быть меньше, чем у сухопутного самолета.

В сентябре 1916 года это ярко подтвердил выдающийся пилот первого поколения авиаторов лейтенант Ян Нагурский. Он первым в мире сделал на летающей лодке две подряд мертвые петли. Повторить петлю Нестерова на летающих лодках других конструкций никому не удалось.

Вооруженный пулеметом, а позже и автоматической пушкой калибром в 37 мм конструкции Шишмарева и четырьмя пудовыми бомбами, М-9 стал ведущим морским самолетом российской армии на Балтийском и Черноморском театрах военных действий Первой мировой войны. Он блестяще зарекомендовал себя не только как морской разведчик, но и как бомбардировщик. Следует отметить, что благодаря удачной конструкции и боевым качествам этой машины ею заинтересовались в странах — союзниках России. Несколько образцов М-9 приобрели США, а Великобритания купила его чертежи и техническую документацию.
1916 год оказался для Дмитрия Григоровича и для его коллектива чрезвычайно плодотворным. Один за другим из цехов завода выходят новые самолеты. Наиболее заметный след в истории авиации оставили самая скоростная на то время в мире бронированная летающая лодка-истребитель М-11, морской разведчик М-15, специальный «зимний» двухпоплавковый гидросамолет М-16 (пилоты еще называли его «Зимняк») и огромный трехмоторный дальний морской разведчик-бомбардировщик и установщик мин МК-1 («Морской крейсер»).

В этом же году Дмитрий Григорович вместе с заведующим конструкторским бюро завода Щетинина Михаилом Шишмаревым начал проектировать гидроплан под названием ГАСН — «Гидроаэроплан специального назначения». Это был первый в мире морской торпедоносец, способный нести и сбрасывать торпеду в направлении вражеского корабля. Поскольку на гидроплане планировалось место для подвешивания торпеды, он был спроектирован по двухпоплавковой биплановой схеме с кабиной на центроплане нижнего крыла. Торпеда закреплялась между поплавками. Гидроплан мог нести полезный груз почти в полторы тонны (1450 кг). Первый его испытательный полет 24 августа 1917 года показал, что самолет имеет превосходную мореходность и управляемость на воде, но его доводка в связи с новыми обстоятельствами возобновилась в совсем других условиях.