Дмитрий Павлович Григорович (Часть 4)

Цепочка определенных неудач совпала во времени с началом кампании, развернутой против старых специалистов, то есть людей, сформировавшихся еще до революции и работающих в народном хозяйстве СССР. Именно на них руководство государства возложило ответственность за отставание темпов промышленного развития. «Наверху» не обращали внимания на то, что планы разработки, внедрения и изготовления новой техники, спускаемые на предприятия, зачастую не учитывали реалий тогдашней экономики — недостатка квалифицированных кадров, изношенность и устарелость станочного парка. Преследование «социально чужих» быстро набирало оборотов. Специальные комиссии «по ликвидации вредительства» были созданы на каждом оборонительном предприятии.

Первыми громкими судебными процессами над «буржуазными специалистами» стали Шахтинское дело и дело Промпартии. 1 сентября 1928 года очередь дошла и до Григоровича. Он был арестован в своем кабинете, обвинен во вредительстве и отправлен в Бутырскую тюрьму. Вслед за ним арестовали и его соратников – А. Седельникова, Е. Майоранова, В. Корвин-Кербера, которые работали с ним еще в «Первом Российском товариществе воздухоплавания С. С. Щетинина и К°». Вскоре волна арестов авиаспециалистов прокатилась и по другим предприятиям оборонной отрасли.

Между тем весной 1928 года правительство СССР приняло «План строительства вооруженных сил на будущую пятилетку». В нем провозглашалось, что главной задачей военно-политического руководства является достижение двух целей: «…по численности не уступать основным неприятелям; по технике — быть сильнее их по решающим видам вооружений, а именно — по воздушном флоту, артиллерии и танкам». Поэтому руководство ОГПУ решило использовать заключенных специалистов по их прямым специальностям. Отстаивал эту идею зам­пред ОГПУ Генрих Ягода, которому и было поручено курировать первое тюремное конструкторское бюро.

Создали КБ в декабре 1929 года непосредственно в Бутырской тюрьме, оборудовав две камеры чертежными принадлежностями. Главным конструктором Особого конструкторского бюро (такое название получила новая структура) был назначен Дмитрий Григорович, его заместителем — Николай Поликарпов, арестованный по обвинению в участии в контрреволюционной организации. Заключенным, зачисленным в ОКБ, улучшили условия содержания — увеличили нормы питания, чаще водили в баню и разрешали свидание с родными. Сразу после формирования состава ОКБ его посетил заместитель начальника ВВС Я. Алкснис и поставил задачу: к весне 1930 года спроектировать истребитель, характеристики которого были бы не хуже, чем у лучших зарубежных аналогов.

Со временем группа Григоровича была переведена на территорию авиационного завода им. Менжинского (ГАЗ № 39), располагавшегося неподалеку от Центрального аэродрома. В своих воспоминаниях другой известный советский авиаконструктор Александр Яковлев, получивший по окончании Военно-воздушной академии им. Жуковского назначение на этот завод, писал: «Они жили и работали в таинственном «седьмом ангаре», приспособленном под внутреннюю тюрьму». Этот ангар надзиратели разделили на две части: в одной находилась жилая зона, в другой — рабочие помещения.

Всего за три месяца заключенные конструкторы и инженеры разработали макет будущего истребителя. На сооружение его исследовательского образца времени потратили и того меньше — месяц, а 29 апреля 1930 года он впервые был испытан в воздухе. Позже мир увидел еще два самолета этой конструкции — «Клим Ворошилов» и «Подарок XVI партсъезду». Отличались они двигателями и формой обтекателей на капоте и шасси.

По высокой маневренности и хорошей грузоподъемности истребитель в то временя был одним из лучших в мире. Вооружение его базовых образцов составляли два пулемета ПВ-1 с 1200 патронами. Позднее на эти машины устанавливали четыре пулемета и подвешивали по 40 кг бомб. Горизонтальная скорость — 278 км/ч — к тому времени считалась весьма неплохой. Первое его название – ВТ-5 (ВТ означало «внутренняя тюрьма») – было со временем изменено. Самолет получил шифр И-5, и еще до конца испытаний его запустили в серию. После взятия его на вооружение до 1939 года включительно было выпущено свыше 800 машин этого типа. Некоторые из них использовались и в начале Второй мировой войны.

Успех истребителя И-5 вдохновил руководство ОГПУ на расширение сети Особых конструкторских бюро, или, как их еще называли, шарашек. А ОКБ Д. Григоровича получило следующий заказ — на разработку уже целого ряда боевых самолетов. Среди них был и тяжелый морской бомбардировщик. Правда, его эскизную разработку делали и другие конструкторские коллективы. Среди них была группа, возглавляемая мало тогда известным «красным итальянцем» Робертом Бартини. Он предложил проект сорокатонного супергиганта по оригинальной катамаранной схеме. Достаточно было только одного слова признанного конструктора гидросамолетов Григоровича, которому тогда очень нужно было, чтобы госкомиссия приняла именно его проект, – и смелое предложение Бартини отклонили бы. Но порядочность Дмитрия Павловича не позволяла ему покривить душой. Даже ради собственного спасения. Во время рассмотрения вариантов инженерных решений он заявил: «Считаю, то, что предлагает Бартини, перспективно, поэтому свой проект снимаю».

Вскоре коллектив ОКБ Григоровича расширили до 300 человек за счет вольнонаемных специалистов, и под новым названием ЦКБ (Центральное конструкторское бюро) его ввели в состав технического отдела Экономического управления ОГПУ. Режим содержания заключенных сотрудников ЦКБ был смягчен. А 10 июля 1931 года Дмитрий Григорович получил долгожданную свободу. В те дни газета «Правда» напечатала Постановление Центрального исполнительного комитета СССР: «…Амнистировать… Главного конструктора по исследовательскому самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, который раскаялся в своих предыдущих поступках и напряженной работой доказал на деле свое раскаяние. Наградить его грамотой ЦИК Союза ССР и денежной премией в 10 000 рублей».
После освобождения Дмитрий Григорович остался работать в своем ЦКБ. В то время там проводились поиски и исследование самых лучших схем легких и тяжелых штурмовиков, разрабатывались пушечные истребители-монопланы И-Z и ИП (заводской шифр ДГ-52), вооруженные безоткатными пушками и пулеметами, которые выпускались большими сериями.

Работу в ЦКБ Дмитрий Павлович совмещал с преподаванием и исследованиями в Московском авиационном институте, где он возглавил кафедру «Конструкции и проектирование самолетов». Из его школы начали выходить талантливые конструкторы авиационной и зенитно-ракетной техники, среди которых был и будущий выдающийся конструктор, академик АН СССР Петр Грушин. Григорович и его ученики стали одними из первых, кто начал использовать для построения самолетов специальную легированную сталь и сплавы, что позволяло сохранять крепость авиационных конструкций даже при сверхзвуковых скоростях. Используя такой подход, Дмитрий Павлович спроектировал и построил самолет с рекордной дальностью полета, получивший название «Сталь-МАИ».

Весной 1938 года Григорович получил новую должность — руководителя только что организованного КБ в Новосибирске. Но в Сибирь поехать не смог – тяжело заболел и 26 июля того же года на 56-м году жизни умер от рака крови. Похоронили его на Новодевичьем кладбище в Москве.

Итогом жизни Д. Григоровича стали 80 типов спроектированных самолетов, из которых почти четыре десятка строились серийно, мощная школа талантливых учеников, творцов авиационной и космической техники, и блестящие конструкторские решения, которые считаются в авиастроении и до сегодняшнего дня классическими. Портрет в мемориальной галерее выдающихся выпускников КПИ и экспозиция в Государственном политехническом музее университета доносят до нынешних студентов-политехников память о великих свершениях и победах их славного предшественника.