Дмитрий Павлович Григорович (Часть 3)

Успешная деятельность завода Щетинина в сфере гидроавиации обусловила рост производительности завода до 30—40 машин в месяц. Значительно увеличилась и численность работников: если во времена, когда Д. Григорович впервые пришел на завод, там работало только 120 человек, то на начало 1917 года — уже более двух тысяч рабочих и инженеров.

Следует отметить, что высокому темпу создания все новых и новых конструкций способствовали как личные черты Григоровича, так и его уникальные знания и навыки, полученные еще в КПИ. Как и у других выдающихся конструкторов авиационной и ракетно-космической техники, учившихся в КПИ (Сикорского, Микулина, Калинина, Люльки, Люльева, Королева, Челомея), у него была не только глубокая фундаментальная подготовка. Григорович прекрасно знал производство, мог заменить любого рабочего, чертежника или инженера. Его коллеги рассказывали, что Дмитрий Павлович собственноручно чертил не только общий вид, но и рабочие чертежи отдельных узлов и деталей самолетов, занимался вычислением крепости и веса своих конструкций, мог не только руководить рабочими, но и при необходимости показать, как следует правильно управляться с инструментом.

Это мобилизовало его соратников и коллег на новые достижения. Поэтому параллельно с работой на заводе С. Щетинина 1 июня 1917 года Григорович основал свой собственный исследовательский авиастроительный завод под названием «Д. П. Григорович». На этом предприятии Дмитрий Павлович проектирует, испытывает и готовит к серийному выпуску еще несколько конструкций машин. Это были летающие лодки М-17, М-18, М-19, М-20 и М-21, относящиеся к классу «самолетов-амфибий». Они могли взлетать с суши и садиться на воду. Самолеты выполняли также функции контр-истребителей, что предусматривало очень высокую их скорость и другие аэродинамические характеристики.

Революционные события 1917—1918 годов прервали быструю поступь Дмитрия Григоровича в авиастроении. В марте 1918 года его завод был национализирован и перепрофилирован на выпуск сельскохозяйственного оборудования. По некоторым сведениям, в те времена он получил приглашение выехать за границу, но остался на Родине. Предприятие С. Щетинина также было переорганизовано в Государственный авиационный завод «Красный летчик».

Пытаясь выжить и спасти своих близких, Д. Григорович стал работать в Главном комитете объединенных авиазаводов (Головкоавиа) — руководящем органе по авиастроению. Впрочем, работал он там недолго: во время голода в Петрограде Григорович с семьей перебрался в Киев, потом в Одессу, затем отправился в Таганрог. В Таганроге трудился на авиационном заводе, основным профилем которого был ремонт самолетов и двигателей. По инициативе Григоровича вне всяческих заказов и планов там был сооружен поплавковый морской истребитель МК-1 («Рыбка»). В его проектировании и производстве Дмитрий Павлович брал непосредственное участие. Вскоре заказ на «Рыбку» был передан заводу «Красный летчик», и Григорович смог вернуться в Петроград.

На «Красном летчике», кроме внедрения в производство нового самолета, Григорович завершил работу над морским торпедоносцем ГАСН, который полузабытым стоял на заводском дворе еще с 1917 года. Гидроаэроплан отремонтировали, в его конструкцию внесли некоторые изменения, и летом 1920 года начались испытательные полеты.

В связи с получением заказа на проектирование нового морского самолета-разведчика в середине 1922 года Григорович переехал в Москву, где его назначили техническим директором и начальником конструкторского бюро Государственного авиационного завода №1 (ГАЗ 1) — бывшего авиазавода «Дукс». На этой должности Григорович сменил другого известного авиационного специалиста — Николая Поликарпова, которого перевели в конструкторский отдел Головкоавиа.

Предприятие сооружало новый советский самолет-разведчик Р-1 под двигатель в 400 л. с. Самолет конструировался на базе трофейной английской машины ДН-9 (Де Хевиленд). До прихода на предприятие Д. Григоровича оговоренные сроки срывались, работа не клеилась. Настойчивость, знание дела и организаторские способности Григоровича ускорили возрождение производства и обеспечили оперативное решение десятков больших и малых задач. Уже 29 июня 1923 года после успешных испытаний Военно-воздушным силам были переданы первые два самолета Р-1. А спустя некоторое время завод ежемесячно производил уже 38 таких машин.

К тому же конструкторский коллектив предприятия напряженно работал еще над одним заказом — созданием отечественного истребителя. Им стал биплан И-2 с двигателем М-5 в 400 л. с., разработанный под руководством Д. Григоровича и принятый на вооружение в начале 1925 года. Это был деревянный самолет с крыльями небольшой стреловидности, в котором дальнейшее развитие получили некоторые конструктивные решения, найденные во время работы над предыдущей версией И-1 («Истребитель первый»). Благодаря появлению И-2 приказом Реввоенсовета СССР за подписью М. Фрунзе истребители иностранных марок в апреле 1925 года были сняты с вооружения Красной Армии.

Но доводкой и конструкторским сопровождением истребителя И-2 Д. Григоровичу пришлось заниматься уже в Ленинграде. В начале 1925 года Дмитрия Павловича снова перевели на завод «Красный летчик» (позднее — Государственный авиационный завод № 23), где Авиатрестом был создан первый в стране Отдел морского исследовательского самолетостроения. Возглавить его поручили известнейшему в стране конструктору летающих лодок Д. Григоровичу. Круг замкнулся, и Григорович вновь вернулся на предприятие, на котором начиналась его блестящая карьера.

За короткое время под руководством Дмитрия Григоровича были подготовлены ряд проектов и исследовательские образцы морских разведчиков: МРЛ-1 («Морской разведчик с двигателем «Либерти»), последующие его модификации — МР-2, МР-3, учебные самолеты МУР-1, МУ-2 («Морской учебный с двигателем «Рон» и «Морской учебный»); дальние морские разведчики РОМ-1, РОМ-2, РОМ-2бис («Разведчик открытого моря»), двухпоплавковый, двуххвостовой морской миноносец под два установленные тандемом двигателя ММ-1 («Морской миноносец»), МТ-1 («Морской торпедоносец»).

К сожалению, из-за некоторых недостатков конструкции, неполного соответствия требованиям заказчика, а иногда и из-за откровенных интриг в авиационной отрасли большинство этих машин до серийного выпуска не дошли.