Мосты, о которых забыла река (Часть 2)

Железнодорожный мост

В 1867 году 32-летнему инженеру-капитану Аманду Струве – вошедшему в историю Киева благодаря беспрецедентным заслугам в техническом оснащении нашего города и налаживанию здесь трамвайного сообщения – поручили проектирование и руководство возведением железнодорожного моста через Днепр в Киеве. Предстояла грандиозная стройка. Ни на одной железной дороге Европы не было столь же длинного, более чем километрового моста.

Казалось бы, следовало для спокойствия использовать привычную, хорошо проверенную технологию с отгораживанием и осушением участков реки для выемки грунта под быки – опоры моста. Но, несмотря на молодость (или благодаря ей), Струве поступил наоборот. Впервые для столь крупной постройки был применен так называемый кессонный способ возведения опор. При этой технологии работы ведутся с использованием полых металлических камер – кессонов. На верхней плоскости кессона, выступающей над поверхностью реки, сооружается мостовая опора, а тем временем под водой, внутри кессона, рабочие выбирают донный грунт, и камера постепенно погружается в дно реки. Когда она уходит в грунт полностью, ее закладывают камнем и превращают в готовый фундамент под опорой, которая к этому времени уже возведена. Сообщение с рабочими в кессоне осуществляется через специальные шлюзы. Рискованное новшество сулило немалую экономию времени и средств – не нужно было разгораживать полноводный и бурный Днепр.
Первую опору моста сооружали очень осторожно и потратили на это три месяца, а потом дело наладилось, и на каждый бык у строителей уходило всего по 25–35 дней. С металлическими конструкциями тоже не было задержки: их изготавливали в Коломне, на собственном заводе Струве. Строительство, обошедшееся казне в 3,2 миллиона, завершилось блестящим успехом. В феврале 1870 года проводились испытания моста при помощи сцепленных тяжелых паровозов, то неподвижно стоявших на каждом из пролетов, то на большой скорости проезжавших через мост. Испытания показали, что сооружение с большим запасом вписывается в прочностные нормативы. Могучий мост с его решетчатыми раскосами, окрашенными в белый цвет, стал одной из достопримечательностей города. Был он, правда, одноколейным и со временем наверняка потребовал бы модернизации. Но… разделил печальную судьбу мостов им. Евгении Бош и Русановского, так что после войны пришлось строить совсем новую переправу, действующую доныне.

Русановский мост

Нетрудно было пересечь Днепр по Цепному мосту, но продолжение дороги преграждал так называемый Русановский пролив. Здесь приходилось переправляться по хлипким деревянным мостам на сваях. Ежегодно после ледохода с ними было много возни. И лишь через полвека после появления Цепного моста улучшением смежной переправы занялись всерьез.

В июле 1903-го был утвержден проект постоянного Русановского моста. Несущие конструкции обоих его стометровых пролетов проектировались металлическими, а полотно пути – деревянным. Выглядел новый мост достаточно эффектно, его архитектура была выдержана в модном стиле модерн. Основным проектировщиком стал всемирно известный инженер-мостостроитель Николай Белелюбский. Работы обошлись казне в 700 тысяч рублей. В 1906 году строительство Русановского моста завершилось. Он соединил между собой два пригородных селения, две слободки – Предмостную и Никольскую.
Правда, бесперебойное движение над Русановским проливом продолжалось всего два года. В июле 1908-го деревянный настил моста сгорел дотла, причем были основания подозревать поджог. Пришлось тратить новые деньги на восстановление. А еще через три года Русановский мост оказался предметом прокурорского расследования. Выяснилось, что при его постройке и ремонте немалые суммы были попросту разворованы. Особенно преуспел в этом инженер путей сообщения Александр Зарва. Вскрылись неприглядные подробности: Зарва за взятки принимал у поставщиков бракованные материалы, велась «экономия» за счет качества…
Все же движение по мосту продолжалось еще тридцать лет. Его доконала Вторая мировая война, превратившая конструкции в груду металла. В послевоенный период восстанавливать произведение Белелюбского уже не стали. Одновременно с мостом Метро был построен новый Русановский мост – железобетонный; теперь по нему мчатся вагоны метро между станциями «Гидропарк» и «Левобережная».